Первый в мире самолёт. Самолет – творение Можайского или братьев Райт
Сегодня вспомнилась одна из тысячи присказок-прибауток моего первого армейского начальника, завзятого балагура. «Человек не птица, а летать стремится. И чего же он, дурак, уж совсем, прям, не боится?» 🙂 Смешно сказал… Но вобщем правильно.
Самолет Можайского.
Тяга к небу, стремление к полету всегда было свойственно . К сожалению, природа создала его совсем для других целей и для осуществления мечты пришлось строить аппарат, который смог поднять человека в воздух и которым можно было управлять. Аппарат этот называли аэроплан. Впрочем он и сейчас так называется. Airplane – это по-английски, а по-русски просто самолет. Так кто же построил и совершил на нем управляемый полет? Кто сделал этот столь важный для человечества шаг, ставший началом новой эры, эры авиации?
Уилбур Райт.
Орвилл Райт
На этот счет история сохранила три имени, а точнее три фамилии. А имен было четыре:-). Назовем этих людей: американцы братья Райт, Уилбер и Орвилл
; бразилец Альберто Сантос-Дюмонт
; русский Александр Федорович Можайский
. Все они были серьезными исследователями-практиками и о каждом из них и их аппаратах можно рассказать отдельную историю, что я обязательно сделаю в дальнейшем. А пока определимся, почему же они оказались в этом списке претендентов.
В большинстве стран мира приоритет в этом вопросе отдается американцам. 17 декабря 1903 года они осуществили первый полет на аэроплане собственной конструкции под названием «Флайер-1» (Flyer 1
). Это был собственно не полет, а подлет. Аппарат тяжелее воздуха под управлением Орвилла Райта поднялся на высоту примерно 1.5 метра и пролетел 36,5 метра за 12 секунд.
Причем взлетал он при достаточно сильном встречном ветре, скользя по специальному направляющему рельсу и ускоряясь при этом примитивной катапультой. Двигатель у самолета был внутреннего сгорания собственной конструкции братьев Райт. В дальнейшем братья проводили серьезные доработки и исследования. Появились «Флайер-2» и «Флайер-3» и уже 5 октября 1905 года состоялся самый длинный полет на расстояние 39,4 км за время 38 минут и 3 секунды. Этот аэроплан, конечно, совсем не соответствовал нашим современным понятиям о самолете. На первом Флайере, например, пилот управлял полетом лежа на крыле (не могу себе представить, как это можно, ведь ужасно неудобно, по-моему:-)). Аэроплан до конца своей истории так и не обзавелся шасси и взлетал при помощи катапульты. Но в целом это был хоть и примитивный, но настоящий самолет, оснащенный двигателем, летающий по законам аэродинамики, управляемый в полете. Этим братья Райт не много ни мало заложили основу развития современной авиации. Но! Несмотря на все эти заслуги все же не они построили первый в мире самолет…
А.Ф. Можайский
А как вы думаете кто? Ну конечно русские:-). Как-то так по жизни всегда получалось, особенно в дореволюционной России, что русские во многих случаях были первыми в области технических достижений. Но первенство это никогда не было явным. В деле постройки аэропланов то же самое… Первый в мире самолет был построен и поднялся в воздух аж на 20 лет раньше Флайера братьев Райт. Это был всем известный сейчас самолет Можайского. Александр Федорович Можайский, российский морской офицер, впоследствии контр-адмирал долгие годы занимался аэродинамическими исследованиями, результатом которых стал построенный в 1882 году «воздухоплавательный снаряд». Так было написано в патенте на него в 1881 году. Кстати, патент на самолет тоже был первым в мире! Братья Райт запатентовали свой аппарат только в 1905 году. Можайский создал настоящий самолет со всеми полагающимися ему частями: фюзеляжем, крылом, силовой установкой из двух паровых машин и трех воздушных винтов, шасси, хвостовым оперением. Он был гораздо более похож на современный самолет с классической компоновочной , чем аэроплан братьев Райт.
Взлет самолета Можайского (с рисунка известного летчика К. Арцеулова)
Более того самолеты фюзеляжного типа стали строиться аж через 30 с лишним лет после самолета Можайского. Но судьба этого аппарата была совсем не похожа на судьбу Флайера. Можайский столкнулся с откровенным безразличием, косностью и непониманием. Денег на постройку аппарата давали мало или не давали вообще, все действия были направлены на то, чтобы не допустить ни постройки аппарата, ни дальнейших исследований. То есть обычная российская история тех времен. И тем не менее полет состоялся. Это случилось 20 июля 1882 года в Красном Селе под Петербургом. Испытывал самолет помощник Можайского механик И.Н. Голубев. Аппарат разбежался по специально построенному наклонному деревянному настилу, взлетел, пролетел определенное расстояние и благополучно приземлился. Результат, конечно, скромный. Но возможность полетов на аппарате тяжелее воздуха была очевидно доказана. Дальнейшие расчеты показали, что для полноценного полета самолету Можайского просто не хватало мощности . Это, кстати, было подтверждено современными изысканиями в институте ЦАГИ. Это же хорошо понимал и сам Можайский и повел работу в нужном направлении. Но судьба распорядилась по иному. Через три года он умер. Работу и борьбу с чиновниками продолжать стало некому. Все сведения по аппарату были засекречены и «положены под сукно», а сам долгие годы простоял в Красном селе под открытым небом. Потом его перевезли под Вологду в имение Можайских и уже там он сгорел в 1895 году. Ну, что тут скажешь:-(. Очень часто – это обычная судьба российских изобретений…
Альберто Сантос-Дюмонт
Однако есть еще и третий претендент на изобретение первого в мире самолета. Это бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Это был воздухоплаватель с большим теоретическим и практическим опытом, много занимавшийся вопросом управления воздушными шарами и дирижаблями. Хорошо понимая будущность аппаратов тяжелее воздуха, он стал заниматься и ими тоже. Самым главным его достижением был полет на аппарате собственной конструкции под названием «14-bis » 23 октября 1906 года на летном поле Аэроклуба Франции в Багатель. Это был первый полет на аэроплане с двигателем в Европе, он выполнялся при большом количестве свидетелей (в том числе и официальных) и был хорошо задокументирован. Но самое главное то, что 14-bis летал уже как настоящий самолет, без каких-либо специальных внешних приспособлений. Этот странный на вид коробчатый аппарат с помощью только тяги собственного двигателя, в безветренную погоду, на собственном несъемном шасси самостоятельно взлетел и, пролетев на высоте 2-3 метра расстояние в 60 метров, благополучно приземлился. Между прочим теперь 23 октября в Бразилии – праздник основания бразильские ВВС:-).
Таковы вкратце три важных факта из богатой событиями истории авиации. Так кто же все-таки построил и совершил на нем настоящий управляемый полет? Делайте выводы сами, но я думаю, что однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Никому нельзя отдать окончательный приоритет. Да и надо ли это делать? Авиация – это интересная и сложная область жизни и деятельности человечества. И создавалась она трудом многих и многих теоретиков и практиков, мечтателей и энтузиастов, инженеров и рабочих. И все эти люди имеют безусловное и полное право на признание.
В заключение предлагаю вам посмотреть два любопытных ролика. Первый — это хроникальные кадры полета Флайера-3. Кинокадров самого первого полета Флайера-1, увы, не существует. Но и здесь хорошо видны взлетная рельса и катапульта. На втором ролике показан современный полет самолета-копии 14-бис. Хоть и копия, но впечатляет:-).
Вот, пожалуй, и все, надеюсь Вам было интересно:-). До встречи в этой рубрике и других рубриках сайта.
P.S. Вот не могу так просто закончить:-). Все же хочу сказать, что лично мне, конечно, как русскому, больше импонирует А.Ф. Можайский (потому и поместил его самолет в заголовок). Ведь он на 20 с лишним лет (а по фюзеляжу даже на 30) опередил других изобретателей и, если бы не препятствия объективного характера, кто знает, где бы был авиационный центр в те времена, да и в дальнейшем тоже. Но, как известно, время не терпит сослагательного наклонения, и мы имеем то, что имеем.
Картинки и фото кликабельны.
Контр-адмирал, пионер авиации, талантливый художник, первооткрыватель основного закона аэродинамики, сильный руководитель. Все эти качества сочетал в себе один человек - Александр Федорович Можайский. Краткая биография его будет представлена вашему вниманию в статье.
Детство и юность
1825 года в семье адмирала русского флота, Федора Тимофеевича Можайского, родился сын Александр, будущий пионер авиации. Родной город изобретателя, Роченсальм, бывшее владение Финляндии, отошел России по итогам войны и пребывал в запустении. Потомственный моряк Федор Тимофеевич настоял на необходимости обучения сына в знаменитом Санкт-Петербургском Морском кадетском корпусе. Окончив учебное заведение с блестящими результатами, Александр Федорович поступил на флотскую службу, обошел Балтийское и Белое моря, а всего через год был произведен в мичманы. Отлично разбирался в точных науках, увлекался морской и военной техникой, прекрасно рисовал. Во время своего путешествия в Японию сделал много зарисовок, которые, по утверждению специалистов, представляют этнографическую и историческую ценность.
«Диана»
Все это время он грезил мечтой о дальних плаваниях. В 1853 г., узнав о предстоящем японском походе фрегата «Диана», начал ходатайствовать о зачислении в команду. Его репутация опытного моряка, а также блестящие рекомендации сыграли свою роль. В декабре 1854 г. судно стало жертвой морского землетрясения у берегов Японии. Фрегат отнесло на риф, образовавшиеся щели пропустили неконтролируемый морской поток внутрь. Вся команда работала как единый организм, без сна и отдыха, но вода не убывала. После продолжительной борьбы за спасение корабля было принято решение его покинуть. На шлюпках достигнув берега, команда была вынуждена ждать помощи в чужой стране. Неизвестно, сколько бы продлилось ожидание, если бы не энтузиазм Можайского, подкрепленный острым умом и спасенным им журналом с описанием габаритов корабля. Под его руководством экипаж смог построить шхуну и отправиться обратно домой. Через 20 дней якорь был брошен у берегов Камчатки, где лейтенант Александр Федорович Можайский пересел на пароход «Аргунь» для следования к Николаевскому посту.
Пароход «Гремящий» и Хивинская экспедиция
1857 год ознаменовался назначением на пароход «Гремящий», курсирующий по маршрутам Кронштадт - Эстония, Кронштадт - Германия. Служба здесь дала возможность Александру получить практический опыт изучения парового двигателя. В 1858 г. Можайский вновь становится членом дальней экспедиции, но уже сухопутной. Участникам предстоит изучить бассейны Аральского моря, и Сырдарья, ознакомиться с культурой, традициями местных жителей. За вклад в изучение и описание Амурского бассейна Александр Федорович удостоен Ордена Св. Владимира 4-й степени.
«Всадник»
Несмотря на сопротивление всему новому, столпы русского мореплавания признали преимущество паровых машин. Было принято решение о строительстве на финского Бьернеборга первого парового винтового клипера «Всадник». Руководить строительством выпало Александру Федоровичу Можайскому. Выбор пал не случайно, роль сыграл его опыт на «Гремящем», отличные организаторские способности, инженерные знания. Летом 1860 г. Можайский приступил к работе. Ему пришлось нелегко, ведь, помимо руководства, пришлось обучать рабочих, ведь никто, кроме него, не был знаком с устройством паровых двигателей. Благодаря его таланту всего за год судно было готово и успешно прошло все испытания.
Личная жизнь
По окончании Крымской войны, как множество офицеров морского флота, был отправлен в бессрочный отпуск. Этот период ознаменовался женитьбой на восемнадцатилетней Любови Дмитриевне Кузьминой. Познакомилась пара еще весной 1859 г., когда Александр Федорович приезжал навещать в Вологду своих друзей. Любовь Дмитриевна имела хорошее образование, слыла глубоко верующим человеком и отлично музицировала. Обвенчавшись, семья поселилась в Котельникове, их дом ныне является музеем. Любовь Дмитриевна родила наследников, сыновей Александра и Николая. Но семейное счастье продлилось недолго - в возрасте 23 лет от скоротечной болезни Любовь Дмитриевна умерла. Александр Федорович больше никогда не женился, посвятив свою жизнь детям и мечте - конструированию первого летательного аппарата.
Первые эксперименты
1876 год ознаменовался началом серьезной работы над разработкой первой опытной модели летного аппарата тяжелее воздуха. Мысль о нем терзала пытливый ум Александра Можайского (биография конструктора полна интересных фактов и событий) со времен службы на «Диане». В те годы газеты часто публиковали статьи, посвященные воздухоплаванью, утверждая, что близок час, когда люди смогут летать, как птицы. Однажды, во время вахты на «Диане», Можайский стал свидетелем, как сильный порыв ветра ударил чайку о грот-мачту. Издавшую последний крик птицу Александр Федорович отнес к себе в каюту. С ее помощью он пытался найти свойства, помогающие птицам летать.
Можайский консультировался у лучших русских ученых, совершил множество расчетов, провел тысячи экспериментов ради создания первого в мире летательного аппарата. Более чем на десятилетие раньше Лилиенталя им открыт один из основных аэродинамических законов о существовании соотношения скорости с весом объекта и плоскостью. Испытание модели прошло успешно: сконструированный им змей-планер (буксировку осуществляли лошади) смог дважды поднять его в воздух. А уже в 1877 г. Можайский с успехом продемонстрировал модель, приводимую в действие благодаря часовой пружине. Скорость ее движения достигала 15 км/ч, к опытному экземпляру даже крепился груз.
Финансовые вопросы
Если на создание малых экспериментальных моделей Александр Можайский, краткая биография которого стала предметом нашего обзора, тратил личные сбережения, то на разработку полноценного воздухоплавательного судна его средств было недостаточно. По этой причине Можайский составил прошение Военному министерству о предоставлении финансирования на конструирование модели в натуральную величину. Комиссией, возглавляемой Д. И. Менделеевым, было принято решение о выделении ему ассигнований на сумму 3 000 рублей. В 1878 г. конструктором были предоставлены чертежи летательного аппарата, с подробными расчетами и разъяснениями, Главному инженерному управлению. Надеясь получить финансирование, он предлагал использовать самолет для военных целей. Управление отказало в предоставлении денежных средств, поставив под сомнение пользу от проекта. Это не остановило изобретателя, он продолжил эксперименты, привлекая частных инвесторов.
План самолета
Разработав проект воздушного судна, весной 1878 года представил его напрямую военному министру, попросив поддержать разработку летательного аппарата. Его план предполагал, что самолет будет состоять из следующих элементов:
- лодки, где будут размещаться люди;
- неподвижных крыльев в количестве двух штук;
- хвоста, основное назначение которого - изменять направление движения за счет способности подниматься и опускаться;
- трех винтов: одного большого переднего и двух малых позади;
- тележки на колесах, располагающейся под лодкой, ее назначение - придать самолету скорость, необходимую для взлета;
- двух матч для крепкой фиксации крыльев и подъема хвостовой части.
Двигателем должны были выступать две паровые машины: одна приводит в движение носовой винт, вторая - два толкающих задних. Приложенная схема затрат, чертежи, расчеты и описания не убедили комиссию министерства: сославшись на недостаточную мощность установки, прошение отклонили. В 1880 г. было согласовано финансирование и организовано командирование за границу, откуда Можайский доставил 2 паровые установки, оборудованные водотрубным котлом и холодильником. Осенью 1881 г. стал обладателем первого в стране патента.
Строительство летательного аппарата и его испытания
С 1882 г. Александр Можайский (Studianrussian) приступил к конструированию аппарата. Ему был выделен участок в Красном селе, прямо на военном поле. 1883 г. стал завершением многолетних трудов - была завершена сборка первого российского самолета, дошедшего до летных испытаний. Наземные испытания показали состоятельность опытной модели, было принято решение провести первый полет. Однако при разбеге по деревянным рельсам случилось непредвиденное: самолет из-за крена потерял крыло. Разработку объявили военной тайной, но помощь так и не была предоставлена. До последних лет своей жизни А. Ф. Можайский трудился над своим изобретением. После смерти конструктора 1 апреля 1890 г. опытный образец первого самолета Можайского Александра Федоровича (кратко о нем - в статье) был доставлен в его имение, где сгорел спустя несколько лет.
Турбоход
1 декабря 1914 г. было заложено пассажирское судно Patria, совершившее в 1919 г. свой первый рейс. За 16 лет эксплуатации иностранными компаниями судно прошло сотни тысяч миль между Нидерландами и Индонезией, а в 1935 г. было продано СССР. Советский Союз использовал его в качестве учебного, сменив название на «Свирь». С началом Второй мировой войны судно поступило на военную службу, а в 1942 г. затонуло при бомбардировке недалеко от Ленинграда. Спустя год мирной жизни было поднято и отправлено на ремонт. После длительного восстановления судно приобрело современный вид, было модернизировано в грузопассажирский лайнер. Турбоходу было дано новое название - «Александр Можайский». Его жизнь продолжалась на пассажирской линии Дальнего Востока страны вплоть до весны 1970 г. Интересно, что турбоход «Александр Можайский» был передан поселку Врангель в качестве общежития. Через 8 лет судно было продано Гонконгу, на слом.
Память о Можайском
Имя Александра Федоровича продолжает жить. В его честь названы улицы и проезды во многих городах России. С гордостью несет свое название Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского, выпускниками которой являются выдающиеся ученые, военные деятели и Герой Советского Союза Авдеев М. В. В честь Александра Федоровича названо уравнение существования летательного аппарата, а на Украине ежегодно проходят Международные молодежные научно-технические чтения им. Можайского.
Воплотили имя изобретателя и в культуре - фильм «Жуковский» содержит в себе эпизод испытания Александром Федоровичем своего самолета. Эксперименты известного изобретателя легли в основу фантастического романа А. Е. Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» и «Лампы Мафусаила» Виктора Пелевина.
Посвятив свою жизнь работе над созданием первого самолета, А. Ф. Можайский дал основу для будущих русских инженеров-конструкторов. На основании его экспериментов в 1913 г. был разработан и сконструирован первый отечественный самолет «Русский витязь». Его имя навсегда вписано в историю России.
История Петербурга наизнанку. Заметки на полях городских летописей Шерих Дмитрий Юрьевич
Над землей России Летал ли самолет Можайского?
Над землей России
Летал ли самолет Можайского?
Многие петербуржцы убеждены, что первый в мире пилотируемый самолет построил и отправил в полет Александр Федорович Можайский. Что там хваленые американские братья Райт, запустившие в небо свой управляемый аэроплан в 1903 году, если наш земляк сумел сделать то же самое двумя десятилетиями раньше? Особо начитанные граждане наверняка припомнят и подробности триумфа Можайского: скажут, что состоялся первый полет самолета на военном поле в Красном Селе. Кто-то прибавит, что пилотировал самолет механик Иван Никифорович Голубев: дескать, самому Можайскому было уже 57 лет, оттого полет доверили более молодому его помощнику.
Некоторые может быть, процитируют даже популярное некогда стихотворение Михаила Матусовского:
Нам доступны дали грозовые,
Горный воздух ледяных высот
С той поры, как над землей России
Взвился первый в мире самолет.
А вот что сообщалось в 2003 году на страницах газеты «Политехник» нашего Политехнического университета: «Самолет пролетел более 100 сажен (200 м) на высоте 1,5–2 сажени (3–4 м). Полетов было несколько. В одном из них самолет потерял устойчивость и зацепил крылом за землю. Испытания прекратили». Так что нечему было удивляться, когда в конце 2009 года депутат городского Законодательного собрания, выдающаяся лыжница Любовь Егорова, ратуя за присвоение городу Ломоносову статуса «Город воинской славы», привела в том числе такой аргумент: «под Ораниенбаумом поднялся в воздух первый в мире самолет, созданный по проекту А.Ф. Можайского».
Однако вот беда: самолет Можайского на самом деле не летал.
Построен был, но подняться на воздух не сумел.
И это факт.
Александр Федорович Можайский был большим энтузиастом летательных аппаратов тяжелее воздуха. Потомственный военный моряк, сын адмирала, он первые полвека своей жизни тоже отдал морю. Получил образование в Морском кадетском корпусе, плавал на Балтийском и Белом морях, побывал на Дальнем Востоке, участвовал в патрулировании подступов к Финскому заливу во время Крымской войны. На какое-то время был отправлен в отставку, но затем снова вернулся во флот: стал преподавать в родном кадетском корпусе курс морской практики. Дослужился в конечном итоге до звания контр-адмирала.
О полетах Можайский начал задумываться еще на службе. Постоянно наблюдал за птицами, как и много лет позже братья Райт. «Способность парить не у всех птиц одинакова, – писал Александр Федорович. – Легко заметить, что птицы, имеющие большую площадь крыльев при легком корпусе, парят лучше, чем птицы сравнительно тяжелее с небольшими крыльями».
Уйдя в отставку, он смог уделить любимому делу все время. Вначале строил воздушные змеи и даже поднимался на них в воздух. Академик Алексей Николаевич Крылов писал в мемуарах: «Александр Федорович решил заняться разработкой вопроса о летании на аппаратах тяжелее воздуха. Начал он с того, что стал летать на змее. Вероятно, он был одним из пионеров этого дела. Построил он змея, запряг в него тройку, велел ее гнать, как говорится, в три кнута, и сам поднимался на этом змее в воздух. Удачно или нет, сказать не могу, но во всяком случае, когда я его знал, он хромал и ходил, опираясь на здоровенную дубину, так что никто не решался его спросить, не было ли это результатом его полетов на змее».
Ироничен был, однако, Алексей Николаевич!
Потом Можайский построил модель самолета с ласковым названием «Летунья» – успешно летавшую на скорости до 15 километров в час и даже поднимавшую с собой небольшой груз. После этого пришел черед полноразмерного самолета. В ноябре 1881 года Можайский получил патент («привилегию») на «воздухоплавательный снаряд» собственной конструкции, а затем приступил к его постройке. Удивительно, но сконструированный аппарат имел все основные конструктивные элементы современного самолета – фюзеляж и двигатели, несущие поверхности и хвостовое оперение, шасси. Что бы там ни было с полетом, одно это гарантирует Можайскому место в ряду выдающихся конструкторов.
Увы, на этом успехи Можайского завершились. Паровые двигатели его аппарата были слишком уж маломощны, материалы использовались не всегда подходящие. Подготовка к испытаниям затянулась; по крайней мере, в 1883 году о них говорили еще в будущем времени. Точная дата испытаний аэроплана Можайского неизвестна, но скорее всего это был июль 1885 года. Самолет совершил разгон вверх по деревянным рельсам, подпрыгнул было в воздух, но тут же накренился и упал, поломав крыло. Это был конец дерзкого замысла. Случившееся еще можно было бы назвать первым взлетом самолета с человеком на борту, но первым управляемым полетом – увы, нет.
А.Ф. Можайский
Как же появилась история о том, что самолет Можайского сумел совершить полет? Впервые расплывчатые утверждения на этот счет промелькнули в периодической печати начала XX века, когда успехи авиации привлекли внимание к этому роду человеческой деятельности. А в пору сталинской борьбы с космополитизмом образ русского изобретателя был поднят на щит. Тогда во всех областях знания напирали на отечественные приоритеты, даже если их на деле не было.
Дальнейшее было делом пропагандистской техники. Как по мановению волшебной палочки, обнаружились очевидцы, которые видели полет самолета собственными глазами. Старожил Красного Села Петр Васильевич Наумов поделился в 1949 году красочными детскими воспоминаниями: «Чудная машина с большими крыльями, похожая на птицу, стояла на деревянном настиле. Вокруг нее суетились люди в морской одежде. Все ждали, что сейчас что-то произойдет необычайное. Диковинная птица с огромными крыльями вдруг сильно зашумела, завертелись какие-то впереди нее кресты, и она сдвинулась с места, побежала по деревянному настилу, а затем оторвалась от земли и поднялась в воздух. Удивлению не было конца. Все восторженно кричали, но больше всего мальчишки».
Чертеж самолета Можайского
Для закрепления эффекта к воспоминаниям Наумова добавили такие слова: «Слышал, что американцы утверждают, будто они первыми построили самолет в мире. Сущая ложь! Об американских изобретателях стало известно не менее двадцати лет спустя, как был построен самолет Можайского. Видно, господам из Америки не впервые присваивать первенство русских изобретателей».
В том же 1949-м к дворянину Можайскому оперативно и политически грамотно присоседили простого русского помощника – Ивана Никифоровича Голубева. Как же без народа в таком важном деле? И вот уже на исходе года популярнейший в СССР журнал «Огонек» поместил очерк под гордым заглавием «Иван Голубев – первый летчик в мире», где рассказывалось о молодом крестьянине Калужской губернии, обладавшем «пытливым умом и сноровкой», трудившемся «много и самозабвенно» и часто вносившем «конструктивные улучшения» в строящийся самолет. Описан был в огоньковской статье и сам легендарный день: «Погода благоприятствовала полету. Было тихо и солнечно. Казалось, сама природа благословляла смелых людей на подвиг.
В полдень на поле Красного Села собрались представители военного министерства, известные воздухоплаватели и ученые. Можайский и Голубев в последний раз осмотрели машину. Изобретатель, убедившись, что все в порядке, крепко пожал Ивану Никифоровичу руку.
Голубев занял место пилота. Затарахтели двигатели, закрутились винты – и самолет покатился по наклонному деревянному настилу, сделанному для удобства взлета. Скорость движения постепенно нарастала, и наконец самолет плавно оторвался от земли.
Присутствующие криками „Ура“ приветствовали создателя самолета и первого в мире летчика.
Самолет пролетел несколько сот метров и снизился. Одним из первых к машине подбежал Александр Федорович Можайский. Он крепко обнял Голубева и трижды, по русскому обычаю, поцеловал его.
Иван Никифорович встал с места пилота и громко сказал:
– Русские будут летать!».
Однако быстро бегал Можайский, если верить «Огоньку»! Даже слишком быстро для хромого человека, опиравшегося на «здоровенную дубину». Впрочем, пропагандистов мелочи не волновали. Им главное было создать впечатляющий образ русского изобретателя. Известный писатель и фронтовой летчик Анатолий Маркуша вспоминал о еще одной мелочи: «Вдруг в одночасье во всех авиационных учреждениях, учебных заведениях, служебных кабинетах появился портрет сурового бородача», а потом обнаружилось, что это хоть и Можайский – но не адмирал и не конструктор, а купец. Портреты в спешном порядке заменили верными – теми, где Александр Федорович запечатлен без бороды, хотя и с роскошными бакенбардами. «Обрили!» – подшучивали тогда острословы.
Каноническую версию полета, якобы случившегося летом 1882 года, сформулировал Семен Аркадьевич Вишенков, автор сразу трех книг о Можайском, изданных в 1950–1952 годах. Вот картина исторического триумфа по одной из его книг: «Дувший с утра ровный и легкий ветерок изменил свое направление, стал порывистым.
Выждав, когда ветер несколько утих, Можайский подал команду.
Голубев перевел рукоятки управления. Быстрее завертелись винты. Аппарат тронулся с места и, ускоряя бег, понесся по деревянному настилу. Вот аппарат у края взлетной дорожки, и вдруг раздается громкое „Ура“. Колеса отделились от настила. Машина в воздухе.
Можайский, забыв про свой возраст, побежал за самолетом. За Александром Федоровичем бросились его помощники и друзья.
Голубев летит над полем. Уже недалеко берег озера. Механик сбавляет обороты. Колеса касаются земли. Вдруг резкий порыв ветра приподнимает правое крыло, левое задевает о землю. Можайский замирает на месте, у него подкашиваются ноги… Но самолет тут же выравнивается, подпрыгивая на кочках, бежит дальше. Все облегченно вздыхают.
В тот же миг Можайский попадает в чьи-то объятия. Его обнимают, наперебой жмут руки, поздравляют с победой. Так же горячо все приветствуют Голубева.
– Это великая победа! – гремит профессор Алымов. – Это блестящее доказательство правоты вашего принципа!
– Это замечательно! – поздравляет Богословский. – Я счастлив, что дожил до дня, о котором всегда мечтало человечество. От всей души, от имени патриотов русского воздухоплавания поздравляю вас с великим успехом.
По лицу Александра Федоровича Можайского катились слезы радости. Голубев был взволнован не меньше своего учителя и друга».
Так «правда» о полете Можайского стала достоянием широкой советской общественности. Подтянулись и ученые: специалисты Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе оперативно доказали, что «самолет Можайского был рассчитан правильно и мог самостоятельно взлетать даже с горизонтальной поверхности, даже в наихудших условиях – при полном безветрии» (цитирую по книге Виктора Яковлевича Крылова «Александр Федорович Можайский», изданной в 1951 году в популярной серии «ЖЗЛ»).
Некуда было деваться этим специалистам.
А вот в конце 1970-х годов, к столетию аэроплана Можайского, ученые из Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и Центрального научно-исследовательского аэродинамического института имени Н.Е. Жуковского провели действительно тщательное исследование его модели – как путем расчетов, так и в аэродинамических трубах. И вывод сделали единогласный и однозначный: горизонтальный полет был невозможен из-за недостаточной тяги.
Это заключение полностью согласуется со словами академика Крылова о том, что летать на аэроплане постройки Можайского было «невозможно».
И с историческими фактами тоже.
Не было полета, и все тут.
Из книги Эссе, статьи, рецензии автора Москвина Татьяна ВладимировнаСАМОЛЕТ «ЖЕЛАНИЕ» ЧАЙ ОДИН Существует прочная связь между «упадком нравов» (под которым, прежде всего, подразумевается сексуальная вседозволенность) и гибелью империи. Народы или бодро строят могучее государство, или широко и вольно разлагаются на его руинах. И в
Из книги Метафизика пата автора Гиренок Фёдор ИвановичСАМОЛЕТ «ЖЕЛАНИЕ» # Существует прочная связь между «упадком нравов» (под которым, прежде всего, подразумевается сексуальная вседозволенность) и гибелью империи. Народы или бодро строят могучее государство, или широко и вольно разлагаются на его руинах. И в том, и в
Из книги Россия и Европа автора Данилевский Николай Яковлевич9.3. Выход России Что Европа становится Америкой, не понял даже Л. Карсавин, т. е. он не понял то, что можно назвать сдвигом субъектности. «Раньше они на нас ездили, теперь мы их сами на себе возить будем». Так определяет содержание этого сдвига один московский
Из книги История мировой и отечественной культуры автора Константинова С В Из книги Ацтеки, майя, инки. Великие царства древней Америки автора Хаген Виктор фон Из книги Русский Эрос "Роман" Мысли с Жизнью автора Гачев Георгий Дмитриевич30. Наука и грамотность в России в XVI в. Появление в России книгопечатания В этот период на Руси развивается грамотность. Знание письма и счета требовалось во многих отраслях деятельности. Берестяные грамоты Новгорода и других центров, различные памятники письменности
Из книги Быт и нравы царской России автора Анишкин В. Г. Из книги Авантюристы Просвещения: «Те, кто поправляет фортуну» автора Строев Александр ФёдоровичМужья россии 2 III. 67 Глядя, как сына обряжали в школу, как мать пуговицы ему на пальто застегивала, что сам может, - понял, какой Эрос балованного ребенка творит: мать теребит его, этот фаллик, это тельце, непрерывно задевает: заботой, замечаниями, мелкие обкусывающие волны
Из книги Книга всеобщих заблуждений автора Ллойд ДжонШведы в России Ляпунов так же, как и Милославский с единомышленниками, думал, что лучшим царем для России будет иноземец. Поляки нас обманули, и русские ничего кроме ненависти к ним не могли испытывать, а поэтому считали, что лучше податься к шведам, чем к Сигизмунду. Карл IX
Из книги Этюды о моде и стиле автора Васильев, (искусствовед) Александр АлександровичВолнения в России Политика Екатерины не изменила тяжелого положения низов общества. Положение крестьян было критическим. Народ оставался в кабале. Результатом этого стали вооруженные выступления. Весной 1771 г. волнения олонецких крестьян переросли в вооруженное
Из книги Древняя Америка: полет во времени и пространстве. Мезоамерика автора Ершова Галина ГавриловнаИностранцы в России Что заставляет иностранца ехать в Россию? В мифологии XVIII в. это бедная варварская страна, в которой владычествуют богатые и просвещенные господа. Там можно стремительно сколотить состояние. Учитель фехтования, герой одноименного романа Александра
Из книги Чёрная кошка автора Говорухин Станислав СергеевичКакой самолет выиграл «Битву за Англию»? «Хоукер Харрикейн».«Спитфайр», безусловно, имел более совершенный дизайн, был быстрее, проще в управлении и мог вести бой на высотах до 9000 метров. И все же архивные документы ясно дают понять, что наиболее тяжелый удар во
Из книги Культурология автора Хмелевская Светлана АнатольевнаВеера в России В допетровское время, когда складных вееров в Россию не привозили, в боярском быту пользовались опахалами. Были они разных типов - русские, делавшиеся в Москве, в мастерской Оружейной палаты, и привозные, обыкновенно с Востока. Например, опахала царя
Из книги автораГлава 15 СКЕЛЕТЫ В ПЕЩЕРАХ, ТАЙНИКИ ПОД ЗЕМЛЕЙ О самых древних изображениях пещер уже рассказывалось в самом начале книги – при описании ольмекского рельефа из Чалькацинго, созданного древними художниками еще до нашей эры. Этот рисунок сохранил наиболее архаическую
Из книги автора Из книги автора7.4. Советский период развития культуры России. Современная социокультурная ситуация в России Ситуация осмысления самобытности отечественной культуры, ее несводимости ни к западной, ни к восточной моделям развития усугубилась после Октябрьской революции 1917 года –
Первый в мире самолёт
20 июля 1882 года состоялись испытания воздухоплавательного снаряда Александра Фёдоровича Можайского.
Александр Фёдорович Можайский был потомственным морским офицером. Отец его,
Фёдор Тимофеевич, ушел в свое время в отставку в чине полного адмирала. Сам же
Александр Фёдорович дослужился до чина контр-адмирала, но тогда, когда он
впервые задумал построить воздухоплавательный снаряд, он имел чин
капитан-лейтенанта.
В тот самый 1860 год его, капитана клипера «Всадник», в связи с вынужденным
сокращением флота, уволили с морской службы и назначили на должность кандидата мирового
посредника Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Здесь, в этом уезде, он и поселился в сельце
Котельниково, ныне носящем название Можайское.
Времени у Можайского оказалось много, и он стал думать над тем, как создать
воздухоплавательный аппарат. Теории полёта аппарата тяжелее воздуха, созданной
впоследствии Жуковским, тогда ещё не существовало, и до всего приходилось
доходить эмпирическим путем. В основу же конструкции Можайский положил то, с чем
ему довелось встретиться в Японии.
Сильное землетрясение 1855 года застало у
берегов Японии русский фрегат «Диана», старшим офицером которого служил тогда
Можайский. Гигантской волной цунами «Диана» была разбита и затонула. Команде удалось
спастись. Русские моряки попросили разрешить им приобрести материал и нанять
плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину. В
благодарность за помощь судно потом передали в дар Японии.
Во время своего пребывания в Японии Можайский увидел, как местное население
запускает воздушных змеев. Конечно, воздушные змеи, изобретённые в Китае во II
веке до нашей эры, к тому времени знали уже и у нас, и в Европе, а наш великий Ломоносов
использовал змеев при конструировании громоотводов. Но то, что на змее можно
запустить человека, первым пришло в голову именно Можайскому.
Прежде чем начать строительство своего самолёта, Можайский провёл серию
испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании
результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были
обеспечить ему достаточную подъёмную силу.
Более
того, Можайский неоднократно сам поднимался в воздух на таких змеях, став, таким
образом, первым человеком, оторвавшимся от земли на летательном аппарате тяжелее
воздуха. Так что говорить о том, что сам Можайский вовсе не летал, не совсем
корректно. Хоть и на змеях, но Можайский всё-таки летал.
Результатом испытаний стала знаменитая формула, названная впоследствии формулой
Можайского:
Однако Можайский задался целью создать аппарат, пригодный для самостоятельного
полёта, и следующим этапом, предваряющим полёт человека на таком аппарате, стала
постройка действующей модели.
И вот в один из пасмурных осенних дней 1876 года в петербургском манеже собралась публика, весьма далекая от верховой езды. Под прицелом тысячи глаз Можайский подошел к длинному столу и опустил на него какое-то странное
сооружение, установленное на колесики. Оно легко тронулось с места, добежало до
края стола и, набирая высоту, взлетело в воздух. Это был
первый, хотя и
беспилотный, аппарат тяжелее воздуха, приводимый в движение собственным
двигателем – в носовой части летательной машины был укреплен четырехлопастный
воздушный винт, приводимый в движение пружиной. За кормой аппарата находились
рули – вертикальный и горизонтальный.
Газета «Кронштадтский вестник» в своем номере от 12 января 1877 года восторженно
писала: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос
воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только
летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении».
После этих успешных опытов Можайский приступает к разработке проекта большого летательного аппарата. В январе 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована комиссия из специалистов-ученых для рассмотрения проекта.
Комиссия, в составе которой был Д. И. Менделеев, одобрила проект летательною
аппарата Можайского и возбудила ходатайство об отпуске необходимых средств для
дальнейших исследовательских работ.
Модель самолёта А. Ф. Можайского, Государственный Политехнический музей (г.Москва)
Можайский произвел все требуемые расчеты и, обосновав возможность и
необходимость постройки аэроплана в натуральную величину, представил докладную
по этому вопросу в Главное инженерное управление– Была назначена вторая
комиссия, на этот раз состоявшая из немцев: генералов Паукера и Гериа,
полковника Ванденберга и др., которая неожиданно для изобретателя отметила, что
проект его сделан на совершенно непонятных для членов комиссии «иных
основаниях», чем хотела бы комиссия. Сам же генерал-лейтенант Паукер считал, что
аппарат Можайского не годится для военного ведомства по той причине, что не
машет крыльями и не может взлетать и садиться вертикально.
Однако сам Можайский, несмотря на все преграды и препятствия, продолжает работу
над своим изобретением. Обратившись за помощью к адмиралу Лесовскому, Можайский
получает материальную поддержку от морского министерства.
Взамен министерство потребовало его возвращения на военно-морскую службу,
присвоив, правда, при этом чин капитана первого ранга.
По совету адмирала Лесовского Можайский выезжает в Америку для заказа паровых
машин собственной конструкции, необходимых для его самолета. Однако для
американской фирмы «Хоресгофф» технические требования на изготовление паровых
машин оказались слишком жесткими. Фирма просила у Можайского оставить чертежи
паровой машины на длительный срок, чтобы обдумать, как построить такую машину. Русский изобретатель отказался это сделать,
полагая, что ушлые американцы изготовят такую машину без его ведома и продадут на
сторону. На обратном пути на родину Можайский передал свой заказ английской фирме «Арбекер-Хамкенс».
Как и следовало ожидать, изготовление паровых машин за границей привело к
разглашению секрета. В журнале «Engineering» за май 1881 года были помещены
чертежи и дано описание паровых машин Можайского, приведена основные
характеристики двигателя. При этом редакция особо подчеркивала, что машины
построены «для капитана Можайского из русского императорского флота, который
намерен их использовать для летательных машин».
Самолёт-моноплан Можайского строился в 1880-82 годах на Красносельском военном
поле вблизи лагеря Николаевского кавалерийского училища и был готов к середине
июля 1882 года.
Воздухоплавательный снаряд Можайского имел все пять основных частей современного
самолета: силовую установку (паровые машины и винты), фюзеляж, неподвижное крыло
(моноплан), хвостовое оперение (стабилизатор, рули высоты и киль) и шасси, а в
аэроплане братьев Райт, которым приписывают изобретение аэроплана, имелось всего
только две части современного самолета (силовая установка и крыло).
Испытание самолета проводилось 20 июля 1882 года под управлением механика Ивана
Голубела. После разбега со специального наклоненного помоста самолет
поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой над полем
около ста . Затем самолёт вдруг стал крениться и задел крылом за
землю, при этом крыло сломалось.
Факт полёта в те дни никто не смел отрицать, но факт аварии и поломки охладил
интерес военных к изобретению Можайского, и Россия лишилась авиационного
приоритета.
Сейчас пишут, что при такой мощности паровых машин самолёт Можайского не мог бы не только взлететь, но даже просто осуществлять горизонтальный полёт. Да, действительно, взлететь при помощи английских двигателей аппарат сам таки не смог. Поэтому для взлёти и был сооружен наклонный помост. Братья Райт, как известно, тоже использовали для взлёта катапульту. При помощи этого помоста самолёт Можайского и удалось разогнать до взлётной скорости, а дальше произошло то, чего нынешние теоретики не учли – самолёт полетел, используя экранный эффект. Ведь если высота полёта не превышает длины хорды крыла, между крылом и поверхностью земли или воды создаётся динамическая воздушная подушка, а для полёта с ее использованием требуется значительно меньше мощности.
Аппарат Можайского, как известно, имел 14,2-метровую хорду, а
поскольку, накренившись, он задел крылом землю, то, следовательно, летел на
высоте меньше половины размаха крыла. Размах крыла тоже известен. Он составлял
22,8 метра. Следовательно, воздухоплавательный снаряд летел на высоте не более
11,4 метра, что никак не превышает хорды крыла.
Таким образом, аппарат Можайского стал, кроме всего прочего, ещё и
первым в мире экранопланом.
Талантливому русскому конструктору бесспорно принадлежит первенство в
изобретении аппарата» покорившего воздушную стихию» спроектированного и
построенного им на основании им же самим созданной элементарной теории полета,
являвшейся для того времени вполне научно обоснованной. Многие положения,
высказанные в свое время А. Ф. Можайским, в дальнейшем были подтверждены и
развиты отцом русской авиации профессором Жуковским.
Самым холодным за всю историю метеонаблюдений этот день был в 1914 году, когда средняя дневная температура в Москве составила +6 градусов Цельсия, а самым тёплым – в 1890 году. В тот день температура поднялась до +
35,8 градуса.Предыдущие дни в русской истории:
Смотрите
также:
Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил
Кто и как продавал Аляску
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
Как остановить вырождение нации
(1825-1890 гг.) первый в мире создал самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой сложной технической задачи до А. Ф. Можайского, как известно, работали люди многих поколений как в России, так и в других странах, шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до практического опыта с натурным самолетом. А. Ф. Можайский нашел верный путь к решению этой задачи. Он изучил труды своих предшественников, развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практический опыт. Конечно, не все вопросы удалось ему разрешить, но сделал он, пожалуй, все, что было возможно в то время, несмотря на крайне неблагоприятную для него обстановку: ограниченность материальных и технических возможностей, а также недоверие к его работам со стороны военно-бюрократического аппарата царской России. В этих условиях А. Ф. Можайский сумел найти в себе духовные и физические силы для завершения постройки первого в мире самолета. Это был творческий подвиг, навеки прославивший нашу Родину. К сожалению, сохранившиеся документальные материалы не позволяют в необходимых подробностях дать описание самолета А. Ф. Можайского и его испытаний.
1 ЦГВИА, д. 13462, лл. 364-365.
2 Lecornu J. La Navigation aerienne, 1910, p. 325.
Франк М. Л. Воздухоплавание, т. 1, ч. 2, Спб.
1911 с. 67.
Найденов В. Ф. Аэропланы, Спб, 1913.
Ранние работы А. Ф. Можайского. Проект самолета
Возникновение своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Можайский относил к 1856 г. В последующие 20 лет изобретатель много занимался изучением полета птиц, исследовал их крылья и определял удельные нагрузки на них. В 60- 70-х годах он производил многочисленные аэродинамические исследования и опыты с пластинками и моделями крыльев птиц, определяя их лобовое сопротивление, качество и подъемную силу в зависимости от угла атаки. Исследования проводились на сконструированной им тележке, где испытуемая поверхность крепилась на рычажной подвеске, а возникшая на ней сила уравновешивалась грузом на различных скоростях движения тележки. А. Ф. Можайский производил также опыты с моделями винтов и с воздушными змеями. Летом 1876 г. он несколько раз поднимался в воздух на построенном им большом воздушном змее, буксируемом тройкой лошадей. Несомненно, что такой змей явился прототипом самолета-моноплана с крылом малого удлинения.
По этой схеме А. Ф. Можайский стал строить летающие модели с воздушными винтами, вращаемыми часовой пружиной или же резиновым шнуром. В 1876 г. была построена его модель "Летунья", о которой упоминалось выше. В конце 1876 г. - начале 1877 г. А. Ф. Можайский удачно демонстрировал ее полеты в манеже военным морякам и инженерам. Была достигнута скорость до 15 км/ч, причем смогла поднять в воздух нагрузку (кортик). Об этом, как и о прочих ранних работах А. Ф. Можайского, включая его полеты на змее, свидетельствуют в своих статьях полковник Богословский 1, инженер Зарубин 2, профессор Алымов 3 и воздухоплаватель Печковский.
Конец 1876 г. и начало 1877 г. - это период наибольшего успеха, почти триумфа, А. Ф. Можайского. Удачные полеты модели (или моделей) вселили уверенность в возможность создания подобного аппарата в натуральную величину, породили надежды на успешное практическое применение этого изобретения, так образно выраженные в статье Богославского:
"Нужно ли говорить о неисчислимых последствиях этого замечательного изобретения. Для примера укажем на злобу дня - войну. Представьте только, какую панику, какой ужас способна навести на неприятеля одна такая летучка, вооруженная адскими снадобьями динамита и нитроглицерина, и какое губительное расстройство может
1 "Кронштадскнй вестник", 1877, 12 января.
2 "С.-Петербургские ведомости", 1877, 10 июня.
3 "Кронштадский вестник", 1878, 15 ноября.
Она произвести на его сборных пунктах и сообщениях. Крепости и минные заграждения не спасут от ее когтей ни армий ни пресловутых броненосных флотов... Скажем более: стая таких летучих хищников в состоянии разорить целую страну!"
Подобные мотивы повторяются и в статье Зарубина.
В конце 1876 г. А. Ф. Можайский обратился в Военное министерство с ходатайством о предоставлении ему средств для производства дальнейших опытов над моделями более крупных размеров, главным образом для изучения работы воздушных винтов. Предложение рассматривалось и было одобрено особой комиссией с участием проф. Д. И. Менделеева. Просимые деньги в сумме 3 тыс. руб. были отпущены. А. Ф. Можайский представил программу опытов и начал работы. По свидетельству Зарубина, в июне 1877 г. Можайский снова демонстрировал очень удачные полеты своей модели.
В результате годовой работы Можайский пришел к заключению, что опыты с моделями не дают ему полной возможности сделать окончательные выводы о полете аппарата в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он подал военному министру докладную записку, в которой просил дать ему возможность построить "большой аппарат", способный поднять человека. К записке была приложена смета расходов на его постройку. Вслед за этим А. Ф. Можайский представил описание аппарата с его чертежом и пояснительной запиской с расчетами. Это предложение рассматривалось уже другой комиссией генерала Паукера и 15 июня 1878 г. было отклонено. Дело в том, что члены комиссии в то время еще не понимали идеи самолета с неподвижным крылом как основного и перспективного вида летательной машины тяжелее воздуха.
А. Ф. Можайский продолжал хлопоты и в 1880 г. добился заграничной командировки и ассигнования 2500 руб. для приобретения двигателей. Ему удалось заказать в Англии два паровых двигателя в 20 и 10 л. с. с водотрубным котлом и холодильником к ним. Заказ был выполнен. 21 мая 1881 г. А. Ф. Можайский привез их в Петербург. 3 ноября он получил "Привилегию" на свой самолет - первую в России.
Постройка самолета
20 июня 1881 г. А. Ф. Можайский подал министру Двора докладную записку
с ходатайством об отпуске ему 5000 руб. на постройку самолета. Просьба
была отклонена царем Александром III. Отказ этот побудил изобретателя
начать постройку самолета собственными силами.
"К заготовлению частей аппарата Александр Федорович приступил по возвращении из заграницы, а летом 1882 г. - и к постройке самого аппарата. Части последнего изготавливались на Балтийском заводе..., постройка же аппарата производилась в Красном Селе на военном поле", - писал в 1910 г. сын А. Ф. Можайского 1.
Летом 1882 г. военное ведомство отвело А. Ф. Можайскому участок на военном поле в Красном Селе под Петербургом. Этот участок он
1 Александр Федорович Можайский - Сб. документов
АН СССР и Гл. арх. упр. 1955, с. 143.
обнес высоким забором и здесь строил свой самолет. Работы приходилось
вести под открытым небом. Имена людей, строивших и впоследствии
испытывавших самолет, не сохранились.
В одном журнале исходящих бумаг обнаружена следующая запись: "От. капит. Можайскому об осмотре его работ 24 июня в 3 часа пополудни. Секр." 1. Как видно, речь здесь идет о бумаге, отправленной А. Ф. Можайскому относительно какого-то осмотра его работ, но был ли этот осмотр - неизвестно. Возможно, что осмотр был связан с отводом участка для постройки самолета.
В двух документах 2 говорится, что самолет был построен уже в 1882 г., однако в его силовой установке, особенно в винтах, имели место сильные вибрации 3. Вообще винты, как наименее изученная и относительно сложная часть конструкции самолета, причиняли А. Ф. Можайскому наибольшие неприятности. Это видно из документов Русского технического общества, куда он в конце 1882 г. обратился за содействием и помощью.
31 января 1883 г. А. Ф. Можайский выступил в этом обществе с сообщением о своем "приборе" (самолете) и демонстрировал опыты с моделями воздушных винтов, которые приводились в движение часовым механизмом и двигали по полу четырехколесную тележку. В протоколе записано, что "согласно желанию г. Можайского для рассмотрения его прибора отдел избрал комиссию...".
Комиссия вскоре приступила к работе и 22 февраля 1883 г. составила протокол о трудах А. Ф. Можайского, заканчивавшийся словами: "Комиссия, ввиду того что прибор его уже почти готов и что на него затрачены большие средства, считает желательным, чтобы Отдел оказал содействие А. Ф. Можайскому окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров".
Помощь, на которую рассчитывал А. Ф. Можайский, не была ему оказана, но он не прекратил работ, продолжая вести их на личные средства. В конце 1883 г. он обратился к царю с прошением об отпуске 2300 руб. на окончание постройки и испытание самолета, но без успеха 4. От военного ведомства изобретатель денег также не получил. В ежегодно подававшихся им рапортах излагалась просьба о разрешении производить опыты над своим аппаратом на военном поле. Эти рапорты подавались с 1881 по 1886 гг., причем разрешение всегда выдавалось недели две-три спустя.
В сборнике "Воздухоплавание за 100 лет", изданном в 1884 г. под редакцией М. А. Рыкачева, содержатся полные тексты докладов, сделанных на торжественном объединенном заседании Русского технического, Русского географического и Физико-химического обществ 9 ноября 1883 г. В одном из этих докладов, а именно в докладе В. Д. Спицына, сказано: "Снаряд капитана I ранга Можайского
1 Александр Федорович Можайский-Сб. документов
АН СССР и Гл. арх. упр. 1955, с. 86.
2 Там же, с. 86, 87, 95, 96.
3 "Записки И. Р. Т. О.", 1893, вып. 1, с. 38.
4 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 112.
в настоящее время уже окончен в натуральную величину и будет приводиться в движение с помощью двух паровых машин".
Конструкция самолета
Чертежей построенного самолета А. Ф. Можайского пока не обнаружено, поэтому составить полное представление о том, каким был этот самолет в окончательном его виде, можно лишь на основе изучения и сопоставления различных других материалов. При этом необходимо иметь в виду, что самолет А. Ф. Можайского по первоначальному проекту был далеко не таким, каким он стал впоследствии. С учетом этого обстоятельства следует рассматривать и сведения о нем. Конечно, ценность их различна, но пренебрегать даже менее важными из них нет оснований. Все они, вместе взятые, помогают восстановить схему, размеры, конструкцию самолета и дать наиболее правильное представление о нем как инженерном сооружении. К числу источников таких сведений относятся:
1. Смета на постройку самолета (на сумму 18 895 руб. 45 коп.), приложенная к докладной записке А. Ф. Можайского от 23 марта 1878 г. и показывающая, как он представлял себе конструкцию самолета и его размеры 1. Документ имел следующее наименование:
"Смета на постройку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размерениях: длина лодки 201/2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил" 2.
Из "Сметы" видно, что основным конструкционным материалом для самолета предполагалось использовать стальные угловые профили общей массой в 25 пудов (410 кг) и частично - дерево. Для обшивки крыльев, хвостового оперения и палубы лодки - шелковая материя - плотный фай; обшивка лопастей винтов, нижней части лодки и киля - из холста. Далее перечислены веревки, стальной трос, оси, колеса, рессоры, штурвал, мелкие вещи - ролики, коуши и пр., - лак, цинковые баки, приборы, якори, двигатели, указаны также
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр.,
1955 с. 37, 39.
2 1 арщин равен 0,71 м.
оплата рабочей силы, поездок, "непредвиденные расходы и переделки".
"Смета" представляет собой очень интересный документ, поскольку многое из перечисленного в ней было использовано в построенном самолете. Прежде всего видно, что обтяжка крыльев и оперения была одиночной, т. е. натянутой на каркас лишь с одной стороны и пришнурованной к нему бечевкой (линем) через медные кольца или же коуши, подобно креплению парусов. Из сметы также достаточно ясной становится конструкция корпуса самолета.
2. "Привилегия", выданная А. Ф. Можайскому 3 ноября 1881 г. на "Воздухолетательный снаряд". Текст и схематический чертеж (рис. 2) 1 относятся к проекту самолета. "Привилегия" механически утратила свою силу 1 января 1884 г. 2.
3. "Описание аппарата" в докладной записке А. Ф. Можайского от 12 апреля 1878 г. "Описание" соответствует смете и "Привилегии" 3.
4. Докладная записка А. Ф. Можайского в комиссию Главного инженерного управления от 18 мая 1878 г. Записка содержит расчет воздушных винтов, которые сравниваются с корабельными винтами и с крыльями ветряных мельниц. У А. Ф. Можайского получились диаметры большого винта 8,75 м (28,7 фута) при площади четырех лопастей 491 кв. фут (45,6 м2) и боковых винтов 4,88 м (16 футов) при площади лопастей 121 кв. фут (11,2 м2) 4. Такие большие воздушные винты действительно были в его проекте. Более совершенных методов расчета воздушных винтов в его распоряжении не было.
5. Письмо А. Ф. Можайского генералу Паукеру от 16 июня 1878 г. s, из которого видно, что площадь миделя лодки составляла 15 кв. футов (1,37 м2).
6. Решение комиссии Главного инженерного управления от 15 июня 1878 г., в котором сказано, что "обширная плоскость" снаряда Можайского составляет 3800 кв. футов с винтами диаметром до 4 сажен и что он имеет "руль в виде широкого хвоста" 8. Эти данные совпадают со сметой, "Привилегией" и расчетами воздушных винтов.
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр.,
1955, с. 82-85.
2 "Записки И. Р. Т. О.", 1884, с. 387.
3 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 42-46.
4 Там же, с. 48-51.
5 Там же, с. 58-60.
6 Там же, с. 56, 57
7. Письмо главного инженер-механика флота от 14 мая 1879 г.1 где говорится о газовой машине, которую предполагалось установить на самолете А. Ф. Можайского. Газовая машина представляла собой измененный двигатель Брайтона 2, от использования которого в 1879 г. А. Ф. Можайский отказался, убедившись в его малой мощности и очень большом весе. К письму был приложен чертеж этой машины с воздушным винтом на валу, причем на чертеже было показано зажигание от катушки Румкорфа, выполненное, возможно, по идее А. Ф. Можайского. На оборотной стороне этого чертежа кем-то был сделан рисунок самолета (рис. 3), показывающий очень существенную особенность его схемы - крылья, выгнутые вверх по типу "чайки", при прямых нервюрах, не имеющих аэродинамического профиля, а также другие характерные черты проектируемого самолета: крыло малого удлинения (около 1,6), очень большой средний винт, два малых задних винта.
8. Описание паровых двигателей для самолета А. Ф. Можайского, построенных английской фирмой Арбекер-сын и Хэмкенс по заданным фирме параметрам и указаниям А. Ф. Можайского, который подтвердил это своим письмом от 22 октября 1887 г. 3. Двигатели описаны в журнале "Engineering" за 1881 г. 4. В описании было сказано, что большой двигатель при 300 об/мин развивал мощность 20 л. с. при массе 47,6 кг, меньший двигатель при 450 об/мин развивал мощность 10л. с. при массе 28,6 кг. Двигатели отличались исключительной легкостью, что для того времени было большим достижением и заслугой изобретателя А. Ф. Можайского. Масса водотрубного котла была 56 кг, масса конденсатора пара 20 кг и сепаратора 6 кг.
9. "Журнал заседания Комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского" от 22 февраля 1883 г., под председательством М. А. Рыкачева 6. Журнал содержит краткое описание самолета и аэродинамических опытов А. Ф. Можайского, соображения об аэродинамике самолета и некоторые рекомендации. При этом указывается, что в самолете (в отличие от проекта) все три винта расположены в его передней части. Отношение подъемной силы к силе сопротивления самолета комиссия рекомендовала принять равным 3,7 вместо 9,6, как рассчитал А. Ф. Можайский 6, в связи с чем потребная мощность двигателей определялась не в 30, а в 75 л. с. Кроме того, отмечалось, что "матерчатая плоскость" имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов, т.е. был принят равным ожидавшейся подъемной силе.
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр.,
1955, с. 73, 74,
2 По экспертизе ЦИАМ (материалы Научно-мемориального музея Н. Е.
Жуковского) .
3 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955. с. 122.
4 Там же, 1955, с. 77-79.
5 Там же, с. 88-91.
6 В 1950 г. акад. Б. Н. Юрьевым при участии В. Б. Шаврова был сделан
аэродинамический расчет самолета Можайского с учетом всех особенностей
его схемы и конструкции (подлинник-в Научно-мемориальном музее Н.
Е. Жуковского). Качество самолета получилось около 5.5.
10. Рисунок самолета А. Ф. Можайского из книги "Воздухоплавание за 100 лет" на вкладной таблице V к докладу В. Д. Спицына (рис, 4). На рисунке изображен самолет, в фюзеляже которого видны две человеческие фигуры; из трубы идет дым, что свидетельствует о работе машин. Этот рисунок - единственное изображение самолета, сделанное, возможно, самим Можайским или с его ведома. В печати он публиковался не раз, но почему-то считалось, что на рисунке изображен не самолет, а его модель. Видимо, исходя из этих соображений с рисунка убирались такие детали, как дым и фигурки людей. Следует считать, что рисунок дает в общем правильное изображение самолета, к тому же он совпадает с описанием Н. Н. Мясоедова (см. ниже).
11. "Ведомость частей аэроплана, изобретенного А. Ф. Можайским", от 21 июня 1890 г. 1. Ведомость составлена после смерти А. Ф. Можайского его сыном А. А. Можайским, предложившим военному ведомству приобрести самолет. Специальная комиссия 11 июля осмотрела самолет. В ведомости перечислены "части аэроплана": лодка, крылья, рули, винты, тележка, машины, котел и многое другое, в том числе "деревянные рельсы для разбега аппарата", модели лодки и винтов. В журнале заседания комиссии сказано, что "были предъявлены все вышепоименованные части, кроме машин и винтов. Крылья и руль прикреплены к корпусу, но не обшиты материей, которой имеется в скроенном и отакелаженном виде около 3400 кв. фут" 2.
12. Статья Н. Н. Мясоедова в газете "Новое время", 7 октября 1910 г, №12418, с. 4, "Еще о моноплане Можайского" (письмо в редакцию): "В №12411 от 30 сентября в статье "Первые воздухоплаватели" упоминается о постройке кап. 1-го ранга А. Ф. Можайским первого моноплана. Мне бы хотелось несколько дополнить эти сведения... Я часто, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр.,
1955, с. 128-131.
2 Там же, с. 132-136.
Получал лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: больший немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопастях каждый, два в прорезах крыльев, против большего двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два - вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работы шли очень медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами и помощи ниоткуда не было".
Это письмо является наиболее ценным источником, в котором описана конструкция самолета. Правильность этого описания была подтверждена А. А. Можайским в его статье в газете "Новое время" от 22 ноября 1910 г.
13. Статья В. И. Ковалевского (председателя Русского технического общества) в газете "Новое время" за 13 апреля 1911 г., в которой сказано, что "Можайский построил первый в мире аэроплан... Сделан аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже рядом с Блерио, то последний мог бы сказать:"Шапку долой!"
14. Письмо С. И. Бирюкова Д. А. Вентцелю от 1935 г., в котором он делится своими воспоминаниями о Можайском: "Он прочел в Петербурге в Соляном Городке публичную лекцию, на которой я лично присутствовал, и ознакомил со своей идеей..., демонстрировал небольшую тележку с часовым механизмом, вращавшим подобие современного пропеллера, и тележка двигалась. Мне теперь 77 лет, но до 1884 г. я был военным и хорошо помню высокую до 3 саж. загородку, окружавшую место работ упорного изобретателя, тщательно оберегаемое от назойливых глаз посгоронних". Для обтяжки своего аппарата Можайский получил "...из Лиона во Франции шелковую прорезиненную материю, употреблявшуюся тогда для аэростатов".
15. Данные опроса в 1949 г. В. Б. Шавровым М. В Герасимова (1868-1960 гг.) - свидетеля постройки самолета Можайского - содержат некоторые интересные сведения. Герасимов рассказал, что полотно крыльев было серого цвета и не имело тугой натяжки, колыхалось от ветра, колеса были с деревянными спицами и железными ободами, диаметр их - около 1 аршина, лодка шириной, "как скамейка в электричке".
Основываясь на приведенных выше и других материалах, содержащих сведения о конструкции самолета, можно заметить значительные различия между данными первоначального проекта и построенным самолетом. В основном эти различия сводятся к следующему.
| Предусматривалось проектом | Имелось в построенном самолете |
| Боковые винты - в вырезах задней кромки крыльев | Боковые винты - в прорезах крыльев на 35-40 % их хорды |
| Двигатель 20 л. с. вращает передний винт, двигатель 10 л. с. - два боковых винта | Двигатель 20 л. с. вращает два боковых винта, двигатель 10 л. с. - передний винт |
| Передний винт очень больших размеров, значительно больше боковых | Винты умеренных размеров, все три одинаковые |
| Лопасти винтов очень широкие, в виде стальных ободов с обтяжкой холстом | Лопасти винтов умеренной ширины, сделаны из дерева в виде ободов, зашитых тонкими дощечками посредством проволоки |
| Каркас самолета - из угловой стали | Каркас самолета - из дерева |
Сопоставляя данные из приведенных источников, можно сделать следующие выводы.
Самолет имел общую схему, изображенную на рис. 4 1, а размеры крыла соответствовали указанным в "Смете" или были немного меньше; крылья были выгнуты вверх, как показано на рис. 3; хвостовое оперение имело общие контуры, соответствовавшие изображенным на рис. 2, но были, по-видимому, рули, отделенные от стабилизатора и киля. Обтяжка крыльев и оперения была односторонней из прорезиненной (возможно, покрытой лаком) шелковой материи и пришнуровывалась к каркасу бечевкой через медные кольца-люверсы. Мидель лодки был около 1,37 м2, ее ширина -около 1,5 м. Двигатели и котел соответствовали их описанию. От большего двигателя к боковым винтам шли приводные ремни, надетые на шкивы двигателя и винтов. Баки и трубопроводы - медные. Площадь горизонтального оперения составляла около 15 % площади крыльев, которая до выявления более точных данных может быть принята равной 600 кв. аршинам, т. е. 303 м2, а габаритная с учетом площади лодки и без вырезов под винты - 342 м2. В этом случае площадь крыльев с горизонтальным оперением получается равной 372 м2, т. е. равной как раз тем 4000 кв. футов, которые указаны в протоколе Русского технического общества от 22 февраля 1883 г. Указанные в акте 1890 г. 3400 кв. футов "отакелаженного полотна" не противоречат этому. Если вычесть площадь в 230 кв. футов, занимаемую лодкой, и площадь в 110 кв. футов, занимаемую вырезами под винты, и учесть, что в протоколе комиссии 1878 г. указана общая площадь
1 См. также журн. "Наука и жизнь", 1965, № 2, с. 32 и 33
В 3800 кв. футов, а цифра 4000 кв. футов взята округленно, расхождения исчезают. Размеры самолета можно считать установленными. Диаметр винтов получается около 4 м. Центровка самолета - довольно точно на 50 % хорды крыла.
Следует считать, что самолет начат был постройкой сразу же по окончательной схеме - с воздушными винтами в прорезах крыльев, - а не по проектной, как указано в "Привилегии". Несомненно также, что его каркас с самого начала изготовлялся из сосновых брусков, выделанных в форме угольников, а не из стальных угловых профилей (как указано в "Смете"), которые А. Ф. Можайский, возможно, и привез из Англии как "материалы" 1 для постройки самолета. Подсчет показывает, что при общей массе стали в 410 кг (по "Смете") и общей потребной длине угольников не менее 500 м сечение этих угольников будет не более 25х25х2 мм. Для пролетов каркаса крыла порядка 2,5 м они совершенно непригодны.
Точно так же А. Ф. Можайский должен был отказаться от винтов первоначальных размеров и принять три одинаковых винта меньших размеров с более узкими лопастями и разработать новую их конструкцию - также из дерева, а не из стальных угольников, не пригодных и для этой цели. Надо сказать, что с винтами ему пришлось много экспериментировать на моделях и в натуре, прежде чем они были доведены до приемлемой формы и размеров. Их конструкция в виде деревянных ободов с наложенными на них тонкими дощечками нуждалась в системе расчалок, для фиксирования их положения и шага. Коэффициент полезного действия такого винта не превышал вероятно 0,5, а масса, по-видимому, была большая, не меньше массы двигателей. Длинный вал для переднего винта и особенно ременные передачи к боковым винтам были тоже трудными инженерными задачами, которые пришлось решать изобретателю.
Массу своего самолета А. Ф. Можайский первоначально принял в 50 пудов (820 кг), как это следует из заключения комиссии Паукера от 15 июня 1878 г. 2. Затем, несколько позже, он определил ее в 57 пудов (935 кг) 3 и считал равной ожидавшейся подъемной силе крыла аппарата. Действительная же "определившаяся", как писал А. А. Можайский 4, масса самолета могла быть большей. В "Военной Энциклопедии" 5 масса самолета указана в 67 пудов (1077 кг), а в действительности если ее определять по количеству и массе конструкционных материалов и изделий, упоминаемых в "Смете", то она будет выражаться цифрой порядка 100 пудов (1600 ki). He меньшую цифру дает и весовая статистика по самолетостроению для самолетов таких размеров, начиная с самых ранних аппаратов. Масса самолета А. Ф. Можайского не была в свое время определена путем его взвешивания, и поэтому между расчетными и фактическими данными могут иметь место значительные расхождения. Это следует иметь
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр.,
1955, с. 80.
2 Там же, с. 56.
3 Там же, 1955, с. 56.
4 Там же, с. 144.
5 "Военная Энциклопедия", о. 16. Изд. И. Д. Сытина, 1916, с. 378,
В виду, так как конструктивные изменения, которые вносил А. Ф. Можайский в ходе постройки и испытаний своего самолета, могли существенно сказаться на его весовых показателях.
Основываясь на всех имеющихся в настоящее время данных, можно сделать с достаточной достоверностью реконструктивную схему, воспроизводящую самолет А. Ф. Можайского в том виде, в каком проводились его испытания (рис. 5).
Испытания самолета
В ежегодных рапортах А. Ф. Можайского (в период с 1881 по 1886 гг.) излагались просьбы о разрешении ему производить "опыты", "испытания" и "продолжение постройки" самолета на отведенном ему участке военного поля. Сколько-нибудь полного и систематизированного описания проводившихся им опытов и испытаний не найдено, но есть ряд источников, освещающих эти работы, причем некоторые из них имеют силу первичного документа. Ниже приводятся некоторые из этих источников.
1. П. Д. Кузьминский в своем докладе об английском аэроплане X. Максима предлагал меры "для предотвращения от опасных качаний, очень возможных у аэропланов", и далее в качестве примера сообщал, что это "...видно из опыта капитана 1-го ранга А. Ф. Можайского (в Красном Селе) с его аэропланом, причем дело чуть-чуть не дошло до катастрофы, как о том мне известно от одного из здесь присутствующих наших почтенных деятелей по воздухоплаванию"1.
2. В статье Е. С. Федорова "Летательные приборы тяжелейшие воздуха" сказано о самолете А. Ф. Можайского так: "Испытание прибора окончилось неудачей и механик, управлявший машиной, потерпел увечье" 2.
3. В статье В. Ф. Найденова "Аэроплан в своем историческом развитии и его элементарная теория" сказано: "В 1884-85 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности" 3.
Это сообщение почти дословно повторяется в книгах В. Ф. Найденова "Аэропланы", изданных в 1913 и 1915 гг., Н. Вольпянского "Популярные лекции по авиации" (1910 г.), Л. 3. Марковича "Воздухоплавание" (1911 г.) и в других.
4. В статье "Жар-птица" из газеты "Дальний Восток" jt 16 июня 1909 г. сказано: "После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют".
5. В "Записках об авиации" штабс-капитан Н. А. Яцук, рассказывая об аппарате А. Ф. Можайского, сообщает, что "при пробе аэроплан приподнялся, но сейчас же упал крылом на бок, потеряв равновесие- 4. Все сообщения однотипны.
1 "Записки И. Р. Т. О ", 1893, вып. 5, с. 97.
2 Там же, 1904, № 4, с. 230.
3 "Воздухоплаватель", 1909, № 1, 3, 4, с. 177 и 178.
4 "Записки об авиации" составлены штабс-капитаном Н. А. Яцуком
(изд. Офицерской воздухоплавательной школы, 1911-1912 гг., с. 46).
6. В "Военной энциклопедии" 1 в статье "Можайский Александр Федорович" говорится, что "...самый аппарат был построен, при материальной поддержке военного ведомства, лишь в 1884-1885 гг... Первый полет аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан".
Из приведенных данных видно, что самолет А. ф. Можайского действительно при одном из испытаний отделился от земли, но после взлета накренился на бок и поломал крыло. Так произошло событие большого исторического значения - самолет с человеком на борту впервые в мире совершил взлет. Подробности этого события, как и фамилия испытателя а, к сожалению, неизвестны.
Несомненно, отрыву самолета от земли способствовали некоторые обстоятельства. К их числу могут относиться успешное выполнение разбега самолета по наклонным взлетным рельсам (без чего взлет был невозможен из-за малой энерговооруженности), положительное влияние близости земли ("воздушная подушка"), форсирование на взлете паровой машины, установленной на самолете, встречный порыв ветра при разбеге, который был равносилен кратковременному увеличению скорости движения самолета. Что же касается причины неудачного окончания взлета, то она заключалась в потере скорости самолетом после отделения от земли. В этом положении при отсутствии запаса мощности аппарат свалился на крыло и поломал его.
По сопоставлении всех данных это было осенью 1884 г. В газете "Русский инвалид" от 7 ноября 1884 г. об "опытах" Можайского говорится уже в прошедшем времени.
Спустя десять лет первые практические опыты с самолетами Адера и Максима за границей показали не лучшие результаты.
Повреждения самолета А. Ф. Можайского были невелики, и он мог продолжать свои работы. Дважды, 24 июня и 16 июля 1885 г., он обращался в Военное министерство с ходатайством о денежной поддержке, на которое вновь последовал отказ.
В том же году А. Ф. Можайский снял с самолета двигатели и вскоре начал хлопотать о постройке двух новых двигателей того же типа мощностью по 20 л. с. Это решение могло быть вызвано только одной причиной: мощность в 30 л. с. оказалась недостаточной для выполнения устойчивого полета - удельная нагрузка порядка 50 кг/л. с. была чрезмерной. Сделать две копии с более мощного из своих двигателей и поставить на самолет три двигателя по 20 л. с. - по одному на каждый винт - было наиболее простым решением вопроса.
В 1886 г. А. Ф. Можайский добился постройки на Обуховском сталелитейном заводе двух таких паровых машин и котла к ним. Первый двигатель был готов в сентябре 1887 г. Второй двигатель и
1 "Военная Энциклопедии", т. 16. Изд. И. Д. Сытина,
1916, с. 377.
2 Упоминаемая иногда фамилия механика И. Н. Голубева не соответстиует
действительности.
котел из-за волокиты в морском ведомстве, на средства которого производилась
постройка, так и не были закончены при жизни А. Ф. Можайского 1.
В заключение следует сказать, что какие бы случайные обстоятельства ни благоприятствовали первому взлету, как бы он ни завершился, самолет А. Ф. Можайского был первым в мире самолетом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту. По схеме он был более совершенным, чем все предшествовавшие ему проекты и все самолеты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 г. В нем были все шесть основных конструктивных групп, из которых состоит современный самолет: корпус, крыло, оперение, шасси, управление и силовая установка.
А. Ф. Можайский в своих работах по созданию самолета прошел всеобъемлющий путь от наблюдений и исследований полета птиц, от аэродинамических опытов с пластинками и летающими моделями, от подъемов на воздушном змее до расчетов, конструирования и постройки натурного самолета, двигателей и винтов к нему, до его полетных испытаний.
Однако многие тогда не понимали, что процесс создания самолета, способного выполнять практические задачи, очень длителен и труден. Потребовалось еще два десятка лет, пока были достигнуты существенные успехи. Поэтому работы А. Ф. Можайского не были в свое время оценены и сам он был полузабыт. Значение его творческого подвига стало ясным в 1910 г. с началом общего бурного развития авиации, а по-настоящему его деятельность оценена лишь в наши дни.
1 Сборник документов АН СССР и Гл. арх. упр., 1955, с. 117-127.
