Ярких примеров русские витязи группа. Общее описание: Министерство обороны Российской Федерации

В январе 1989 года, базировавшийся с 1952 года в Кубинке 234-й гвардейский иап был переименован в 237-й смешанный авиационный полк (показной). Немало усилий для этого приложил генерал-полковник Николай Антошкин (в то время командующий фронтовой авиацией). Его же стараниями 13 февраля 1992 года на базе полка образован 237-й гвардейский Проскуровский Краснознаменный орденов Кутузова и Александра Невского ЦПАТ . Возглавил Центр полковник Виктор Бычков . 10 августа 1993 года приказом министра обороны РФ ЦПАТ присвоено имя маршала авиации И.Н. Кожедуба.

В мае 1987 года на вооружение 1-й авиационной эскадрильи полка поступили истребители Су-27 . Опытные летчики быстро освоили новую технику и вскоре приступили к выполнению тренировочных полетов в составе пары, тройки, а затем и четверки в строю "ромб". Ведущим первого ромба стал Анатолий Арестов , левым ведомым - Александр Дятлов , правым - Иван Кирсанов , хвостовым ведомым - Владимир Букин .

В начале 1991 года был окончательно сформирован состав пилотажной группы из шести самолетов: ведущий - Владимир Басов , левый ведомый - Александр Дятлов, правый - Сергей Ганичев , хвостовой - Владимир Букин, левый внешний - Владимир Баженов , правый внешний - Александр Личкун . Официальное оформление пилотажная группа «Русские Витязи» получила 5 апреля 1991 года при подготовке к первому зарубежному визиту в Великобританию. Спустя два года ведущим стал Владимир Баженов. В строй встали молодые пилотажники: Николай Гречанов , Владимир Ковальский , Николай Кордюков , Александр Зайцев .

Первая большая трагедия случилась 12 декабря 1995 года при перелете в Россию из Малайзии после участия в международном авиасалоне «Лима-95» в районе авиабазы Камрань (Вьетнам). В тумане, из-за ошибки ведущего Ил-76 , два Су-27 (бортовые №№7, 9) и один Су-27УБ (бортовой №19) врезались в горы. Погибли гвардии полковник Борис Григорьев , гвардии подполковники Александр Сыровой , Hиколай Кордюков, Hиколай Гречанов. Пилотов похоронили на кладбище села Никольское вблизи Кубинки. В октябре 1996 года на могиле погибших "Русских Витязей" был открыт памятник.

Вновь слетанный ромб в составе Александра Личкуна (командир эскадрильи), Владимира Ковальского (заместитель командира эскадрильи), Сергея Климова (командир звена) и Владимира Букина на четверке Су-27 в новой яркой окраске впервые публично показал групповой пилотаж в сентябре 1996 года на гидроавиасалоне "Геленджик-96". В 1997 году была поднята шестерка. Левым внешним ведомым стал Игорь Ткаченко (командир звена), правым - Иван Кирсанов (начальник отдела ЦПАТ). Навигационные задачи при полете по международным воздушным трассам решал старший штурман ЦПАТ полковник Сергей Фомин .

В 1999-2000 годах в состав группы вошли Виктор Ашмянский и Дмитрий Хачковский . С комплексом одиночного пилотажа выступали Игорь Ткаченко и Эдуард Жуковец . В начале 2001 года группу возглавил Сергей Климов, но в мае 2002 года тяжелая болезнь унесла жизнь этого прекрасного человека и командира. Группу возглавил Игорь Ткаченко. В этот период времени к группе осталось только трое подготовленных летчиков: Иван Кирсанов, Игорь Ткаченко и Дмитрий Хачковский. Усилиями этих пилотов уже к концу года летал "новый" ромб, в состав которого вошли Игорь Шпак и Олег Ряполов . Программу одиночного пилотажа выполнял начальник центра Анатолий Омельченко .

В апреле 2003 года А. Омельченко, И. Ткаченко, Д. Хачковский, И. Шпак и О. Ряполов выполнили практическое переучивание на самолет Су-35 .

К 65-летию образования 237 гв. ЦПАТ в марте 2003 года четверка «Русских Витязей» совместно с пилотажной группой "Стрижи" выполнила полет в едином строю в составе десяти самолетов. 12 июня 2003 года в день Независимости России "десятка" прошла над Красной площадью. В её составе были: Н. Дятел, Г. Авраменко, М. Логинов, В. Селютин, В. Шмигельский, И. Соколов, И. Шпак, И. Ткаченко, Д. Хачковский и О. Ряполов. В августе на МАКС-2003 пилотажная группа "Русские Витязи" вновь выступила в составе шести самолетов, в состав которой внешними ведомыми вошли Олег Ерофеев и Андрей Алексеев .

В 2004 году в комплекс показов был включен совместный полет пилотажных групп "Русские Витязи" и "Стрижи" в составе девяти самолетов (5 Су-27 и 4 МиГ-29 ) в строю "ромб" с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа, ведущий - Игорь Ткаченко. Этот факт является мировым рекордом в истории авиации.

В начале 2006 года состоялся визит в ОАЭ , где в небе Аравийской пустыни группа, с честью продемонстрировав летное мастерство и высочайшие качества самолета Су-27 , заняла первое место в классе группового пилотажа на реактивных самолетах. Летчики были награждены золотыми медалями FAI. "Витязи" выступили с новой программой, в которую вошли групповые вращения вокруг продольной оси в пилотажном порядке "клин", такие как двойной боевой разворот, "ухо" и "бочка". В том же году левым внешним ведомым был подготовлен Виталий Мельник .

Знаменательным для пилотажников был МАКС-2007. Впервые в истории мировой авиации была выполнена горизонтальная "бочка" в составе 9 боевых самолетов. Состав "Кубинского бриллианта" с 2004 года оставался постоянным. Самолеты пилотировали: И. Ткаченко, Н. Дятел, И. Соколов, И. Шпак, О. Ерофеев, А. Алексеев, Г. Авраменко, В. Селютин и О. Ряполов.

Командир пилотажной группы "Русские Витязи" Игорь Ткаченко, погибший в результате столкновения двух Су-27 во время тренировочных полетов в Жуковском 16 августа , хотел видеть Андрея Алексеева ведущим группы. Об этом сам Ткаченко говорил незадолго до смерти.

Пилоты группы «Русские Витязи» выполняют пилотаж в составе четырех, пяти и шести истребителей 4-го поколения Су-27 и Су-27УБ . Эти самолеты позволяет выполнять такую уникальную фигуру пилотажа, как колокол, горизонтальный полет на скорости 180-200 км/ч. В группе «Русские Витязи» освоен весь комплекс фигур высшего пилотажа: петля Нестерова, бочка, косая петля, вираж на форсаже, переворот на горке.

С момента своего основания «Русские Витязи» регулярно проводят показательные полеты в небе России и за ее пределами. Зрители Великобритании, Франции, Голландии, Бельгии, Германии, Австрии, Словакии, Польши, США, Канады, Китая, Малайзии рукоплескали мастерству летчиков, великолепию и грациозности их самолетов. Уникальность «Русских Витязей» состоит в том, что это единственная пилотажная команда в мире, выполняющая групповой высший пилотаж на самолетах класса тяжелых истребителей. Суммарный вес группы из шести самолетов при выполнении пилотажа составляет около 150 тонн, а размах крыльев группы - более 75 метров.

Многие из нас знают об этих ребятах не понаслышке. А некоторым даже посчастливилось увидеть их первоклассные выступления. Но какова же история этих самых Русских Витязей?

Пилотажная группа Русские Витязи берет свое начало в далеком 1991 году, а именно 5 апреля. Собрана она из лучших летчиков ВВС России . Первоначальный состав был отобран из первой авиационной эскадрильи, которая входит в состав 234 гвардейского авиаполка. Расположена их база в районе аэродрома Кубинка, который находится неподалеку от Москвы.

Аэродром Кубинка является одним из самых известных военных объектов России. Причем, известен он не только у нас, но и за рубежом. А свою славу она приобрела именно благодаря тому, что именно там обучались лучшие летчики страны всем основам высшего пилотажа. Кроме Русских Витязей, на той же базе располагается и пилотажная группа Стрижи . Именно по этой причине обе эти группы можно зачастую увидеть в совместных выступлениях. Ведь именно они, по праву, являются лучшими мастерами своего нелегкого дела.

После того, как окончилась Великая Отечественная война , ребята пилотировали истребители серии МиГ. Но уже в 1989 году, на военную базу доставили истребители СУ-27 . Из-за своих больших габаритов, управлять ими было не так то просто, особенно когда речь шла о групповых полетах. Но именно их и выбрали Русские Витязи. В конечном счете, они сформировали состав из шести таких самолетов, которым и выступают на сегодняшний день. Однако сначала группа получила название Голубые Молнии, но чуть позже стало известно, что одна пилотажная группа Японии носит название Blue Impulse. И для того, чтобы избежать возможной путаницы, было принято решение о смене названия, которое они и сохранили по нынешний 2018 год.

Что касается раскраски своих боевых летательных машин, то ребята не стали сильно напрягаться и за основу взяли цвета нашего российского флага . Ведь летчики выступают не только у нас в стране, так что, и представлять свою родину им как-то необходимо. Так что, где бы они ни выступали, мы всегда сможем узнать их по соответствующей окраске.

Стоит отметить еще и тот факт, что Русские Витязи – единственные, кто способен выполнить групповой высший пилотаж на тяжелых истребителях серийного образца. Ведь в большинстве случаев для шоу в небе используют как более простые модели, так и модифицированные. Но только не в этом случае.

Истрия полетов Русских Витязей

Пилотажная группа Русские Витязи совершили за всю свою карьеру более 50 показательных полетов и различных авиашоу. А уж сколько раз они поднимались в небо во время тренировок и различных полетов – тут уже не сосчитать. Так или иначе, можно выделить со всего многообразия самые интересные и запоминающиеся моменты истории.

Первый свой визит пилотажная группа совершила в Великобританию, осенью 1991 года. Русские Витязи прибыли в королевскую страну для совместного выступления с летчиками Красной Стрелы, которые были основной летной группой ВВС Великобритании. Вместе, они сделали грандиозное авиашоу в Луркасе, после чего Русские Витязи строем пролетели над резиденцией самой королевы Шотландии. После этого они устроили полеты по многим странам мира, в каждой из которых они устраивали просто потрясающее шоу.

Начиная с 2004 года, Русские Витязи начали осуществлять совместные полеты с пилотажной группой Стрижи. В таком совместном выступлении принимает участие девять летательных машин – пять со стороны Русских Витязей и еще четыре со стороны Стрижей. Русские Витязи летали на СУ-27, а вот их товарищи использовали МиГ-29 . И именно за счет такой сложной комбинации принципиально разных истребителей их дует и приобрел славу. Ведь в обеих пилотажных группах, как уже говорилось ранее, пилоты базируются на одной военно-воздушной базе. И у каждого из них огромный опыт в пилотировании и выполнении сложнейших элементов шоу в воздухе.

Аварии Русских Витязей

Несмотря на огромный опыт в управлении истребителей и выполнении сложнейших трюков в воздухе, в истории пилотажной группы не обошлось и без аварии. Как и в случае с пилотажной группой Стрижи, у Русских Витязей было два происшествия. Однако, на сей раз без жертв обойтись не удалось.

Первое ЧП произошло в декабре 1995 года, в округе аэропорта Камрань, что располагается во Вьетнаме. Пилотажная группа направилась туда с целью совершения дозаправки. Но из-за плохой организации воздушных полетов в непростых погодных условиях, три самолета Русских Витязей врезались в гору. В результате этой трагедии мы потеряли четверых членов пилотажной группы.

После чего, практически целый год пилотажная группа не давала никаких выступлений. Состав коллектива летчиков пополнился новыми лицами, и они проводили совместные командные учения. Однако уже в 1996 году, осенью, они публично показали мастерство своего высшего пилотажа в новом составе на гидроавиасалоне Геленджик-96.

Вторая трагедия произошла на одной из главных репетиции авиасалона МАКС-2009. В августе 2009 года в ходе маневров столкнулись два самолета СУ-27, в которых находилось три пилота. Без жертв не обошлось и в этот раз, у одного кресла-катапульты не раскрылся парашют. Но в этот раз, несмотря на ужасную трагедию, группа не стала прерывать свои запланированные выступления.

Планы пилотажной группы Русские витязи на 2018 год

У пилотажной группы Русские Витязи довольно большие планы на 2018 год. Что не удивительно, ведь спустя 24 года после начала карьеры они заработали огромную репутацию на различных авиашоу, пожалуй, одних из лучших летных групп не только страны, но и всего мира. Если говорить о цифрах, то только в этом 2018 году пилотажная группа планирует провести более 20 показательных полетов. И если вы до сих пор не успели посмотреть их авиашоу своими глазами, то вам представляется такая возможность. Среди всех событий стоит выделить два, особенно важных:

• Армия-2018.
• МАКС-2018.

Буквально на следующей неделе состоится международный форум Армия-2018. Помимо представления более 30 наименований новейшей авиационной техники, планируются и первоклассные полеты в составе таких пилотажных групп, как Русские Витязи, Стрижи, Беркуты. Вы увидите не только первоклассные полеты, но и настоящее шоу в небе. Так что если вы хотите не только быть в курсе современных военных достижений, но и получить массу удовольствия, то вам однозначно необходимо посетить данный форум.

Следующее событие состоится на международном авиационно-космическом салоне в августе 2018 года. В рамках форума МАКС-2018 будет проходить достаточно большой обзор новейшей российской техники, в совокупности с выступлением множества пилотажных групп. Одной из которых и будут Русские Витязи. Вполне вероятно, что именно там они и проведут выступление в составе с пилотажной группой Стрижи. Кроме того, именно на форуме МАКС-2018 вы сможете увидеть и представителей других стран.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Организовать встречу с командиром авиационной группы высшего пилотажа «Русские витязи» гвардии подполковником Сергеем Щегловым нам помогла компания Hamilton — известный производитель часов в авиационном стиле. Наш первый вопрос командиру «Витязей» — о том, как летчики приходят в группу, как попадают в число избранных.

Щеглов Сергей Владимирович, гвардии подполковник, командир группы высшего пилотажа «Русские витязи», летчик 1 класса. Родился 16 августа 1973 года в п. Дмитриевка Тамбовской области. В 1995 году окончил Качинское высшее военное авиационное училище летчиков им. А.Ф. Мясникова. Проходил службу в качестве летчика в Борисоглебском центре переучивания летного состава, в Московском ВО. С 2007 года служит на авиабазе «Кубинка». За время прохождения службы освоил самолеты Як-52, Л-39, МиГ-29, Су-27. Налетал 700 часов. Женат. Воспитывает дочь и сына. Увлекается автомобилями.

— Все очень просто, — отвечает наш собеседник. Мы отбираем наших будущих пилотов из числа военных летчиков, проходящих службу в строевых частях ВВС России. Пилот должен иметь уровень не ниже 2 класса, хотя были случаи, когда и летчики 3 класса успешно обучались всему необходимому. Обычно пилот из строевой части высказывает в личной беседе с представителями нашей группы желание летать у нас, после чего мы принимаем решение о том, стоит ли этого пилота вызвать на экзамен. Если решение положительное, посылаем в часть официальную телеграмму, и кандидат едет к нам экзаменоваться. Оценивается и теоретическая, и физическая подготовка и, конечно же, летное мастерство. Один раз мы бросали клич по строевым частям — в виде телеграммы-приглашения. На приглашение пилоты откликались и приезжали к нам на экзамен.

Но разве у «Русских витязей» такой дефицит кадров, что приходится бросать клич?

Дефицита, конечно, нет, но есть естественная убыль: один-два человека в год уходят в отставку, освобождая места талантливой молодежи. Тогда мы приглашаем новых пилотов. А от нас уже никто не уходит, так и служат до выхода на пенсию.

«Русские витязи» нередко выступают совместно со «Стрижами». Эта группа тоже базируется в Кубинке и выполняет групповой и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях.

Как идет обучение? Сейчас популярна тема авиатренажеров — используете ли вы их?

Для освоения полета в пилотажном строю в тренажерах необходимости нет. Визуальные оценки, глазомер, моторика — все это отрабатывается в тренировочных полетах. Но мы занимаемся и по другим программам, в частности по программам боевого применения, и там тренажеры используются.

На выступлениях ваши самолеты летят в строю, и расстояние между машинами минимально. Это сложно и опасно. Как ваши летчики учатся летать «впритирку»?

Каждый летчик, начиная с первых полетов в училище, постепенно эволюционирует. Сначала его учат одиночным полетам, затем — полету в паре. По мере обучения у него вырабатывается глазомерное восприятие самолета ведущего, определенная моторика, позволяющая четко реагировать на изменение расстояния и выдерживать место в строю. Когда летчик приходит к нам, он сначала выполняет полеты по курсу боевой подготовки. Затем приступает к программе пилотажной подготовки, сперва в менее плотном строе, обычно в тройке, где один ведущий и два ведомых. В таком варианте он осваивает весь комплекс высшего пилотажа на малой высоте. Затем то же самое изучается в строе типа «ромб», потом в пятерке, в шестерке… И постепенно приобретаются навыки, пилот действует более точно и уже «на автомате» выполняет соответствующие действия рулями.

Известно, что при пилотировании в группе особую проблему представляет спутный след от летящего впереди самолета. Как вы справляетесь с этой помехой?

Спутный след имеет несколько составляющих. Первая из них — струя от двигателя, которая довольно быстро «рассасывается». Вторая — возмущение, вызванное непосредственно самим летательным аппаратом, и третья — самая мощная — это перетекание воздуха с нижней части крыла на верхнюю. На концах крыльев воздух закручивается в жгут, и два потока идут навстречу друг другу. Это самая мощная помеха, она продолжительное время остается в воздухе. И чем больше перегрузка у самолета, тем более мощный вихревой жгут он оставляет за собой. Что в этом случае делать? Не попадать в эту струю. По нашим правилам ведомый самолет всегда летит ниже струи ведущего. Но если группа выполняет вираж на форсаже — даже по всем правилам, — то на выводе мы попадаем в свою же спутную струю. В этом случае самолет слегка тряханет, но его положение легко стабилизировать рулями. Если же попасть в спутный след, подойдя к другому самолету близко (во время пилотажа или в воздушном бою), то истребитель может швырнуть в сторону как пушинку, хоть весит он десятки тонн. Это опасно — машина на несколько секунд теряет управляемость, и это может привести к столкновению с соседним аппаратом.

Ваша пилотажная группа летает на Су-27. Расскажите об особенностях этого самолета.

Су-27, как и другие истребители 4-го поколения, позволяет в полной мере реализовать подъемную силу крыла. Машина выполнена по интегральной схеме, без четко выраженного фюзеляжа: фюзеляж плавно переходит в крыло и тоже участвует в создании подъемной силы. Но эта схема аэродинамически малоустойчива. Ее плюс в том, что малоустойчивый самолет не отбирает подъемную силу на балансировку и более маневренен. Минус — таким аппаратом сложнее управлять, и поэтому на помощь летчику приходит компьютер в виде СДУ — системы дистанционного управления. Можно сказать, что планер Су-27 обладает уникальной аэродинамикой — на него можно ставить новую авионику, новые двигатели, но сама конструкция очень удачна и ей предстоит долгая жизнь. Вообще, хороший самолет — это компромисс. Например, чтобы истребитель был маневренным, он должен быть прочным, если он должен быть прочным, то ему следует быть легким, но малый вес может сказаться на прочности и негативно. Или возьмем радиус действия. Для дальнего полета хорошо иметь аппарат малого веса и побольше топлива. Но топливо и баки тоже добавляют тяжести. Сплошные противоречия. Однако в конструкции Су-27 все эти противоречивые факторы учтены в максимально гармоничном виде. Я считаю, что это самый лучший в мире истребитель.

Одиночный пилотаж группы «Русские витязи»

Пилотажных групп, выступающих на боевых самолетах, в мире не так уж много. В чем особенность этих групп?

Действительно, таких групп немного. Есть «Русские витязи» и «Стрижи» на МиГ-29 у нас, есть американцы Blue Angels и Thunderbirds, летающие на F/A-18 и F-16, есть китайская группа на J-10, есть группы у Турции и Швейцарии на F-5 Tiger. Прежде всего задача таких групп, и нашей в том числе, — поддержать престиж страны, показать возможности национальных ВВС. Если же сравнивать пилотажную группу на боевых самолетах и на учебно-тренировочных машинах, то пилотаж боевых аппаратов более энергичен, сразу видно, что эта техника мощнее, энерговооруженней, маневренней. Группа на учебно-тренировочных самолетах обычно показывает какие-то проходы, элементы перестроения. Боевые машины демонстрируют силовой пилотаж: здесь предельные по тяге виражи, а радиусы петель или разворотов меньше, чем у учебно-тренировочных самолетов, хоть у тех и ниже скорости. Сейчас в мире по сложности выполняемых фигур с нашими группами могут сравниться только американцы. Китайцы пока до этого уровня не дотягивают, но быстро эволюционируют.

Какие фигуры высшего пилотажа вы считаете наиболее сложными?

Все фигуры высшего пилотажа непросты, если их надо выполнить красиво, так, чтобы это понравилось зрителям, но самые сложные — те, где реализуется наибольшая тяга двигателей — вираж на форсаже, петля на форсаже. Довольно тяжела в исполнении бочка, если самолет летит в строю и необходимо выполнить вращение не вокруг собственной оси машины, а вокруг формации, то есть вокруг оси ведущего самолета.

Поскольку нашим провожатым в штаб-квартиру «Русских витязей» в Кубинке стала компания Hamilton, напоследок захотелось спросить командира «Русских витязей» о роли часов в жизни авиатора.

Какой же летчик без часов? — отвечает с улыбкой подполковник Щеглов. — Пилотам ВВС часы положены по штату и выдаются, но, разумеется, каждый вправе сам выбирать, какие именно часы ему носить. В кабине Су-27 на приборной доске индикация времени, конечно, предусмотрена, хотя даже в полете порой бывает удобнее взглянуть на те часы, что на руке. Ну а вообще говоря, мы, летчики, живем не только в небе, но и на земле, и здесь наручные часы служат для пилота аксессуаром, подчеркивающим его принадлежность к нашей романтической профессии.

Их работа красива, почетна и невероятно трудна. Чтобы летать как они, пилоты учатся годами. Их здоровью и выдержке позавидует любой спортсмен. У них есть фанклубы не только в России, но и за рубежом, расписание их выступлений составлено на год вперед. Без них не проходит практически ни один международный авиасалон.

Каждый полет "Стрижей" и "Русских витязей", отмечающих сегодня свое 25-летие, – воплощение мечты, преодоление несовершенства человеческой природы. Вдохновение и радость, которые дарят людям самолеты, легко взмывающие в небо.

О секретах мастерства российских асов, их новых самолетах, авиагрупп, настоящем и будущем – в прекрасном материале ТАСС, который я немного своровала порезала и сопроводила сегодняшними фотографиями, сделанными на авиашоу в Кубинке, посвященному юбилею легендарных авиагрупп.

ВСЕ с главкомом.

"Витязи" и "Стрижи" появились практически одновременно – 5 апреля и 6 мая 1991 года. Название обеих групп придумали сами пилоты. И те, и другие базируются на Кубинке в составе Центра показа авиационной техники имени (ЦПАТ) И. Н. Кожедуба.

Первый закрытый показ предтечи пилотажной группы "Стрижи" на МиГ-29 состоялся еще в 1986 году в Финляндии, куда группа была приглашена с дружеским визитом.

"Стрижи" летают на МиГ-29. Эти самолеты поступили в Кубинку в 1983 году, до этого в распоряжении пилотов авиацентра были МиГ-21 и МиГ-23. В то время летчиков на четырех "мигах" не называли пилотажной группой, употреблялось название "ромб на МиГ-29". В 1991 году началась новая эпоха.

"Стрижи" были сформированы из лучших пилотов на базе 234-го гвардейского Проскуровского истребительного авиаполка, который в войсках всегда называли "показным". В его задачи входила не только защита воздушных рубежей Москвы, но и демонстрация возможностей передовой авиационной техники.

Нынешнюю раскраску "Стрижей" Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" предложила в 2000 году. Так появились очертания гигантских синих птиц сверху и снизу на фюзеляже самолетов.

"Русские витязи" – единственная в мире авиационная группа, показывающая высший пилотаж на тяжелых строевых истребителях Су-27.
Их самолеты, как и у "Стрижей", не отличаются от строевых машин ничем, кроме окраски.

Су-27 поступили на вооружение 1-й авиационной эскадрильи Центра показа авиационной техники в мае 1989 года.
Сначала пилоты тренировались в составе пары, тройки, а затем и четверки машин в строю "ромб". В начале 1991-го был окончательно сформирован состав пилотажной группы из шести самолетов.

Первое выступление "Витязей" состоялось через четыре с половиной месяца после официального дня рождения группы, 24 августа 1991 года, на первом польском авиашоу в Познани. Тогда с программой одиночного пилотажа выступил командир группы Владимир Баженов.
Этот визит стал отправной точкой в создании неповторимого имиджа группы. Меньше месяца потребовалось специалистам ОКБ "Сухого" на разработку единого дизайна и раскраску всех истребителей группы.

Проход с Ил-76 и выпущенными шасси.

Искусство боя

Простой, сложный и высший пилотаж, которыми любуются миллионы зрителей, имеет свой практический смысл. Каждая фигура, которую "выписывает" в небе самолет, предназначена для ухода от противника.

Цель атакующего – занять выгодное исходное положение и поразить преследуемый самолет; цель того, кого догоняют, – уйти из-под атаки, увернуться от ракеты, по возможности зайти "в хвост" нападающему. Летчик должен спокойно чувствовать себя в воздухе, быть полностью уверенным в своем самолете и в совершенстве им владеть.

Имеет практический смысл и работающий на зрелищность пилотажа отстрел ложных тепловых целей, более известных как тепловые ловушки – сноп ярких огней, которые выпускают самолеты при пролете группой или в одиночку.

В реальном бою этот "салют" необходим для того, чтобы сбить с толку инфракрасные головки самонаведения ракет неприятеля.

"Пилотажная подготовка, выполнение комплекса фигур высшего пилотажа, умение вести маневренный воздушный бой – основа обучения каждого летчика-истребителя" - говорит Сергей Осяйкин, командир авиагруппы "Стрижи".

Возьмем в качестве примера фигуру "Бочка" Если она одиночная, то это базовая фигура, выполняемая всеми летчиками. Если групповая – то это уже сложно, делают ее только пилотажники.

Когда "Бочку" делает авиагруппа, мастерство проявляется в синхронном выполнении этой фигуры, одновременно начатой и законченной, в четком выдерживании своего места в строю и положения самолетов в пространстве.
Одиночная "Бочка" в бою дает летчику возможность внезапно поменять свое пространственное положение, уйти от ракеты противника.

Практически все фигуры выполняются на перегрузках. Пожалуй, наиболее сложные по выполнению – это "Колокол" и проход на минимальной скорости (200 км/ч). Нужно поддерживать самолет, не дать ему завалиться и не уйти в штопор.

Фигуры высшего пилотажа в самом общем виде разделяются на одиночные и групповые, при этом групповые выполняются в различных строях: "Пирамида", "Конверт", "Стрела", "Колонна".

При выполнении пилотажа все летчики смотрят только на самолет ведущего. Они держат одну плоскость, ориентируясь только на него.
Именно ведущий создает рисунок пилотажа, отвечает за все параметры выполняемых фигур, за построение, а задача ведомых – выдержать свое место в строю.

Когда самолет пилотируется одиночно, летчик демонстрирует все, на что способна машина, показывает ее возможности. При выполнении пилотажа группой должно быть сохранение строя, синхронность, определенное построение маневров.

Пилотаж должен быть энергичным, сжатым, сконцентрированным, промежутки времени между различными фигурами и перестроениями минимальные.
Именно так составляется картина пилотажа, рождается гармоничный рисунок и смысл полета, чтобы активное маневрирование самолетов не превращалось в "мельтешение", а раскрывало всю красоту, управляемость и опасную силу боевых машин.

Если летчик хотя бы на полсекунды отвлечется, то не факт, что при скорости 600-700 км/ч он сумеет выдержать свое место в строю. Задача ведомого – полностью сконцентрироваться на ведущем и выполнять за ним свои маневры.

Естественно, с приходом опыта пилот уже имеет возможность на долю секунды отвлечься, куда-то посмотреть, проконтролировать какие-то дополнительные параметры. Но все равно 90% своего времени в групповом пилотаже он смотрит на ведущего

Интересный факт

Расстояние между кончиками крыльев самолетов при групповом пилотаже составляет 1 метр.
Один из наиболее узнаваемых символов "Стрижей" и "Русских витязей" – гигантский ромб, состоящий из четверки МиГ-29 и пяти Су-27. Этот пилотажный строй получил имя "Кубинский бриллиант" за свои четкие грани, очерченные как будто по линейке.

Впервые четверка "Русских витязей" совместно с шестеркой "Стрижей" выполнила полет в едином строю в составе десяти самолетов к 65-летию образования Центра показа авиационной техники в марте 2003 года.

В 2004 году в комплекс показов был включен совместный полет пилотажных групп в составе девяти самолетов (пять Су-27 и четыре МиГ-29) в строю "ромб" с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа. Этот факт стал мировым рекордом в истории авиации.
Уже несколько лет подряд "Стрижи" и "Витязи" летают девяткой над Красной площадью 9 мая и выступают таким образом на многих праздниках.

И "Стрижи", и "Русские витязи" летают в обновленном составе (шестеркой) с 2014 года. Каждый новый летчик должен пройти серьезную подготовку, чтобы получить право летать в авиагруппе.

"Мы заинтересованы, чтобы к нам приходили. Это должны быть пилоты, имеющие квалификационный налет не ниже летчика второго класса, практически в полном объеме прошедшие курс боевой подготовки. Кроме того, немаловажны личные, человеческие качества. Авиагруппа – это небольшая семья, где каждый должен быть абсолютно уверен в своих товарищах", – рассказывает Сергей Осяйкин.

"Кроме того, к нам в авиацентр приходят молодые пилоты, из которых мы готовим воздушных бойцов. Мы с ними летаем и на воздушные бои, и на перехваты, и на боевое применение по различным целям. А уже потом к ним присматриваемся и пробуем на пилотаж. Все это идет параллельно".

Пилотажники не устают подчеркивать, что летают на строевых серийных машинах. И "Стрижи", и "Витязи" часто садятся за штурвалы самолетов в других авиачастях и "крутят" точно такую же программу. Это делается в тех случаях, когда дороже "перегонять" самолеты и инженерную группу из Кубинки.

Глобальной разницы между самолетами, конечно, нет, но "микроскопические" нюансы, разумеется, всегда найдутся. На одном самолете двигатели чуть по-разному работают, садишься в другой – оба выходят на мощность одинаково. И, конечно, летчик, который летал за штурвалом отдельно взятой машины, все расскажет про крошечные отличия в ее управлении...

Любой полет – это всегда определенный риск. Программа каждого выступления всегда досконально просчитывается с учетом расстояний туда и обратно, времени и сложности пилотажа, количества заправленного топлива, особенностей местности, наличия запасных аэродромов.

При одиночном пилотаже перегрузка может доходить до 9 g (единиц), а это значит, что на человека давит тяжесть в девять раз больше его собственного веса. Групповой пилотаж обычно не превышает перегрузок в 6 единиц. При этом даже при перегрузке в три единицы уже трудно оторвать руку от колена.

Летчиков спасают от перегрузок специальные костюмы, которые не дают крови отливать от головы и туловища, но сути это не меняет – каждый летчик-истребитель должен быть безусловно здоровым физически и психически человеком, с отличным вестибулярным аппаратом. Самый строгий отбор по здоровью – именно в авиацию, особенно в истребительную.

Летчики – особые люди. Когда они на земле – их тянет в небо, когда летают далеко от дома – скучают и ждут скорой встречи с близкими.
Все пилоты авиационных групп много лет шли к своему нынешнему мастерству и не променяли бы его ни на что другое...

Ура! Ура! Уррррааааа!

После авиашоу всех желающих допустили к самолетам.

Может быть не все знают, но вчерашняя авиакатастрофа с участием двух Су-27 пилотажной группы "Русские витязи" не первая в ее истории. 2 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной группы «Русские витязи». Четыре летчика погибли.

Во Вьетнаме, рядом с покинутой нами авиабазой Камрань стоит памятник погибшим 12 декабря 1995 года четверым летчикам элитной пилотажной группы «Русские витязи».

Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» была создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей истребителей Су-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у зрителей групповой пилотаж «четверкой» и «шестеркой», не имевший аналогов в мире.

Су-27 - уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением, сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического стелс-бомбардировщика B-2 «Спирит» в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.

Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть «сушек» - две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» - восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловском. Его командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет - менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-76 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии «витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка.

Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США - шла война во Вьетнаме. После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером традиционным «клином». Справа в 10 м от Ил-76 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3-5 м летели Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками - в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу - гора Тюа («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, - с обратным посадочному. Наиболее важные развороты - третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота - 10-12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200-300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе «витязей» задана высота полета «по коробочке» 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия».

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: «Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение».

Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да подожди, надо снизиться сначала!»

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях было делом нелегким. «Витязи» заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: «Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же одернул ведущий: «Не понял - что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в «коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение…

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. - И.М.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. - И.М.) снижаться и распускаться для посадки».

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом - генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор - штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо видно, под облака снижайтесь…»

Ил-76: Понял, понял…

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что сопки не видно даже с земли. - И.М.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: «После прохода траверза третий (разворот. - И.М.) не затягивать… визуально я сопки не наблюдаю».

Все внимание «витязей» приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил - не в состоянии был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном… под облака?

Ил-76: Понял… (что понял, трудно сказать. - И.М.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, истребители вынуждены приблизиться к нему на минимальное расстояние. «Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг друга. - И.М.)», - эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УБ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3-5 м. Времени на контроль приборов практически нет, главное - не задеть соседа.

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов - к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько километров. РП не в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и «местниками» - засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам - «Всем немедленно в набор высоты», но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатально.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: «Опасно, земля!», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты… пятьдесят». Но Гребенников опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!

603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. - И.М.) становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м - чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: «Набор высоты!»

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев - и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» - однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2-3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УБ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!

602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18-19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500-2000 м.

Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее - в аэропорту города Фанранг.

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже если бы катастрофа произошла над морем, летчики имели шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета об скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы - это сухой сезон, однако практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 км к юго-западу от аэропорта Камрань.

Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одно из военных частей, базирующихся на аэродроме Чкаловский, генерал-майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее просто «не потянули» бы ведомые истребители) вместо нормальных для «Ила» 350 км/ч. Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по карте - без каких-либо точек привязки - с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А по данным приборов Ил-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

В то же время руководитель полетов Арбузов мог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что тот все равно не его начальник. Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-76 настоять на своем сам бог велел.

В этой ситуации больше всех повезло 605-му - из-за мелкой неполадки он был оставлен на базе в Сянгане.

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.

Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью «оправдать» бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань», задним числом внесена поправка - ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.