Планировочная структура населенных мест. Принципиальные схемы улично-дорожной сети Радиально кольцевая планировка характерна для городов

Генералъные планы городов

Как уже говорилось выше, полный и решительный переход к регулярной планировке и застройке русских городов произошел в петровское время. Наглядный пример регулярного городского строительства дала подмосковная Лефортовская слобода, где впервые на почве Москвы появились прямолинейные улицы с одноэтажными и двухэтажными домами, стоявшими на границе кварталов. Строгие уличные перспективы, обилие зелени в палисадниках и по обочинам водоотводных канав, простые, но не лишенные хорошего рисунка решетки и, наконец, открытое расположение дома - все это резко отличало новую петровскую резиденцию от старых районов Москвы. Но Лефортовская слобода была лишь частным явлением в России, и русским градостроителям нужно было пройти огромный путь, чтобы творчески освоить регулярную планировку целого города как единого архитектурного организма.

В этом отношении решающую роль сыграл Петербург, ставший сначала "лабораторией", а затем и "главным штабом" всех планировочных работ в Российской империи.

Строительство Петербурга, начатое при Петре I в 1703 г., первоначально велось без заранее составленного проекта планировки и застройки всего города. И тем не менее основы генерального плана в натуре были заложены чрезвычайно удачно.

Работа началась с выбора территории для главных городских сооружений, предопределивших топографию городского центра. Этими сооружениями были Петропавловская крепость и Адмиралтейская верфь. Расположив центр города у раздвоения Невы, строители получили исходный пункт для всей планировки Петербурга.

После этого развернулись работы по укреплению берегов и частичному строительству деревянных набережных Невы, Фонтанки и Мойки, а так как Фонтанка и Мойка образовали естественные полукольца, то в Петербурге сразу же возникли первые кольцевые магистрали вдоль этих рек. В 1712-1715 гг. были намечены главные радиальные улицы - Невский и Вознесенский проспекты, которые удачно пересекли Фонтанку и Мойку и образовали вместе с ними веерный план на континентальной стороне петровской столицы.

Позднее (около 1717 г.) в целях осушения болот на Васильевском острове была прорыта система прямолинейных каналов, пересекавшихся под прямыми углами. И, следовательно, уже в петровское время в России применялись две планировочные системы - прямоугольная и радиально-кольцевая в строго регулярном выражении.

Следует отметить, что одновременно с Петербургом и даже несколько обгоняя его, прямоугольные и радиальные регулярные планы получили все без исключения петровские города-крепости. Так, например, в Троицкой крепости (Таганроге) была применена система трех лучевых улиц, сходившихся к морю; Азов (на территории цитадели) и Новопавловск (в разбивке форштадта) имели прямоугольную уличную сеть и т. д. Столь быстрое и повсеместное распространение регулярных планировочных систем в конечном счете объяснялось их практическими преимуществами, а именно: удобствами сообщения и ясностью ориентации в городе, простотой разбивки на месте генерального плана города, удобством участков, нарезаемых под застройку, и, наконец, целым рядом художественных достоинств.

Проект планировки Петербурга, составленный Леблоном в духе регулярных городов-крепостей эпохи Возрождения, не получил осуществления, в силу чего планировочное развитие новой столицы продолжалось в послепетровское время в том же, ранее намеченном направлении. В 30-х годах XVIII в. Комиссия строений, во главе которой стояли Еропкин, Коробов и Земцов, осуществила новые радиальные и кольцевые магистрали, а именно: Гороховую улицу (намеченную еще при Петре), Большую Морскую улицу, Международный проспект, Загородный проспект и громадное полукольцо Садовых улиц, проложенных параллельно Фонтанке. Перечисленные улицы (так же, как и ряд других второстепенных улиц) органически включились в планировочную систему Петербурга, укрепив и украсив ее.

Происхождение лучевых магистралей Петербурга принято объяснять влиянием западноевропейских планировочных композиций, восходящих к лучевым магистралям Версаля и Рима. Однако нетрудно доказать своеобразие петербургской планировочной системы.

На с. 384 сопоставлены лучевые улицы барочного Рима, Версаля и Петербурга в общем масштабе. Сравнение этих лучеобразных систем дает возможность сделать следующие заключения: если в Риме и Версале лучевые системы обладают симметрией, при которой средняя улица становится главной, то в Петербурге такой симметрии нет. Наоборот, решающую роль в петербургской лучевой композиции играет боковой, косо направленный Невский проспект. И это направление главной магистрали вполне себя оправдывает, ибо комплексы, окружающие Адмиралтейство, как и весь центр Петербурга, не обладают симметрией.

Далее, лучевые улицы барочного Рима образуют столь узкий пучок магистралей, что наблюдатель, стоящий у обелиска, воспринимает их в виде общей картины. Но широко расходящиеся петербургские проспекты не дают возможности видеть их в целом. В Петербурге лучевая система рассчитана на прямо противоположный оптический эффект: если в Риме улицы ведут от планировочного узла, то в Петербурге они приводят к планировочному узлу. Великолепная Адмиралтейская башня, увенчанная сверкающей иглой, является оптической "целью" для трех петербургских проспектов и производит несравненно более сильное впечатление, чем римский обелиск или пустынный почетный двор Версальского дворца. Самое закрепление башней исходной точки трех лучевых проспектов есть русское нововведение, впервые примененное в Петербурге. Широкий веер петербургских проспектов находит полное оправдание в композиции генерального плана Петербурга, так как эти проспекты прорезают насквозь левобережную территорию города и прочно держат кольцевые магистрали в наиболее существенных местах, а именно в точках перегиба Фонтанки и Мойки. Лучевые магистрали Петербурга чрезвычайно удобны и в транспортном отношении, на что указывает дальнейшее развитие этих проспектов.

Таким образом, лучевая планировочная система Петербурга лишь при самом поверхностном рассмотрении может показаться вариантом версальской или римской системы. На самом деле она является независимым и живым решением, целиком принадлежащим русскому градостроительному гению.

Поскольку планировка провинциальных городов производилась в Петербурге, руками петербургских архитекторов, еще недавно составлявших план столицы, поскольку естественным было перенесение петербургских приемов в провинцию.

Так, лучевая система в виде трех прямолинейных улиц, сходящихся к общему планировочному узлу, появляется в планировке Твери, Васильсурска и Одоева; другие города, к числу которых относятся Кострома, Пошехонье и Любим, получают веерные планы с множеством радиальных улиц, пересеченных кольцами, и, наконец, большое число городов реконструируется по прямолинейной планировочной системе, восходящей к планировке Васильевского острова.

Бесспорно, выдающийся лучевой генеральный план мы находим в Твери. Будучи приволжским городом, Тверь всегда имела торговое значение, а проведение большой петербургской дороги экономически укрепило ее, превратив в узловой транзитный пункт между Петербургом и Москвой. В 1760-х годах Екатерина II повелела соорудить в Твери Путевой дворец для остановок царской фамилии. Строительство дворца было поручено Казакову, который частично использовал для него остатки старого архиерейского дома, уцелевшие после пожара 1763 г. Одновременно с этим под общим руководством Никитина был составлен генеральный план города.

В XVIII в. Тверь еще сохраняла свое центральное ядро, которым являлся кремль, окруженный земляными бастионами. В кремле стоял пятикупольный Спасопреображенский собор, перед которым высилась трехъярусная колокольня. Место для Путевого дворца было также выбрано по соседству с собором, в результате чего в самом центре Твери образовался крупный комплекс общественных зданий, контрастных по формам и весьма живописных в своем силуэте. К этому комплексу, как к центру композиции всего города, и был привязан новый генеральный план Твери. В отличие от петербургских лучевых магистралей три главные улицы Твери образуют симметричную композицию. Центральная, Миллионная улица направлена прямо на колокольню, в то время как боковые не имеют замыкающих вертикалей. Угол, заключенный между крайними лучевыми улицами (Косой Новгородской и Косой Новоторжской), имеет 30°, что отвечает оптическим возможностям человеческого глаза. Поэтому с полукруглой площади, расположенной в исходном пункте лучевых магистралей, три улицы были видны в общей картине.

Помимо генерального плана, большой интерес представляла застройка Твери, исполненная в формах раннего казаковского классицизма.

Тверь трактовалась как город строгих линий и строгих высот. На улицах стояли двухэтажные жилые дома с интервалами, затянутыми решетками, а на площадях сосредоточивались крупные "казенные" здания с неизменными фронтонами, пилястрами или колонными портиками. Это придавало площадям большую силу и звучность. К сожалению, Тверь утратила впоследствии собор и превосходную колокольню, в силу чего центральная лучевая магистраль потеряла свою целеустремленность.

Небезынтересный план с применением трех лучеобразно расходящихся улиц получил в екатерининское время город Одоев. Но такие лучевые планы были все же относительно редким явлением. Гораздо чаще города получали радиально-кольцевые и веерные планы с пятью, семью и девятью прямолинейными улицами, сходившимися к общегородскому планировочному центру. Само собой разумеется, что при столь большом числе радиальных улиц нужно было с исключительной четкостью решить проблему композиционного разнообразия. В целях достижения разнообразия, а также и для улучшения ориентации зрителей архитекторы варьируют ширину улиц, по-разному украшают их площадями и по-разному замыкают уличные перспективы. Как общее правило, одна из улиц выделяется и превращается в главный радиальный проспект, а при симметрии плана - в композиционную ось всего города. Подобную улицу мы находим и в миниатюрном Богородицке, и в таком относительно крупном городе, как Кострома.

Правило строить башни в концах прямоугольных улиц укоренилось еще при Петре. Громадная башня, имеющая выразительный силуэт, может служить превосходной "целью" не только для одной, но и для двух и трех улиц, чему блестящее доказательство дает Адмиралтейский шпиль. Однако с увеличением числа радиальных улиц архитектурный эффект любой, даже самой безупречной башни неизбежно снижается, ибо многократные появления башни в просветах улиц не приносят новых впечатлений. Вот почему, избирая для города веерную планировочную систему, русские архитекторы не сводили ее к одной замыкающей вертикали; наоборот, веерный план они привязывали к крупному и сложному комплексу зданий и чаще всего к кремлю или монастырю. Поскольку кремль в большинстве случаев занимал середину городской территории, постольку новый веерный план легко накладывался на исторически сложившуюся радиальную планировочную систему. Город приобретал вместе с этим мощный и богатый центр, а улицы ориентировались на разные башни, чем достигалось разно-образие уличных перспектив. Таковы генеральные планы Тулы, Новгорода, Ростова-Ярославского и других городов, центрами композиции которых стали кремли. Конечно, веерные планы почти всегда проигрывали, если центр города трактовался в виде обширной площади без вертикалей. Исключением из этого правила является, пожалуй, только один Богородицк (Богородицк - город бывшего Тульского наместничества (теперь Тульской области) на р. Уперте. Возник в 70-х годах XVIII в. в связи с постройкой екатерининской загородной резиденции, впоследствии перешедшей к графу Бобринскому. Проект дворца и парка был разработан И. Е. Старовым и осуществлен его помощником Ф. И. Волковым. Представляет интерес письмо Екатерины II к Вольтеру, написанное под впечатлением планировки Царскосельского и Богородицкого парков. В нем императрица высказывает симпатии к нерегулярным, пейзажным паркам, получившим широкое распространение в конце XVIII и в начале XIX вв. (см. ст.: Макаров В. В. Андрей Болотов и садовое искусство в России XVIII века. - В журн.: "Среди коллекционеров", 1924, № 5, 6) ), где весь город вместе с центральной площадью был обращен к широкому водному зеркалу и громадному парку, среди которого высился дворец Екатерины II.

Прямоугольные планировочные системы стали применять во второй половине XVIII столетия, но особенно широкое распространение получили они в 20-х и 30-х годах XIX в. Прямоугольные планы в геометрически чистом виде мы паходим в Осташкове, Богородицке, Бронпицах, Холмогорах, Ростове-на-Дону и ряде других городов. Однако, решая план города в виде системы взаимно перпендикулярных улиц, архитекторы трактовали одну или две из них в качестве главных планировочных осей. Удачпьтй пример такой плапировочной композиции дает Воскресенск.

На главных улицах (всегда наиболее широких) разбивались бульвары; на них же располагались площади, строились церкви и наиболее значительные жилые и общественные здания. Если город лежал у реки, то главную улицу тянули вдоль берега, делая выходы с нее в сторону побережья. Прибрежные города, представленные Екатеринославом, Мариуполем и Архангельском, как правило, получали растянутые планы, что давало удобства в обслуживании города рекой, но если город располагался вдали от реки или моря на относительно плоской территории, то пятно городского плана становилось компактным с примерно равноценными планировочными осями.

Архитекторы русского классицизма никогда не применяли в планировке крупных городов прямоугольную систему в ее геометрически правильном виде. Они хорошо понимали, что планировка крупного города резко отличается от планировки малых городов. И если прямоугольный план возможен в градостроительной миниатюре, то в крупном городе он вызывает унылую монотонность, не искупаемую даже первоклассной застройкой. Такие крупные города, как Одесса, Полтава, Ярославль или Чернигов, сочетали в себе элементы тех или иных планировочных систем. В этом отношении особенно интересна Одесса.

Генеральный план Одессы, начатый в 1794 г. и законченный в 1814 г. при градоначальнике Ришелье, представляет собой комбинацию двух прямоугольных уличных сетей, соединенных под углом в 45°. Этот "перелом" уличной системы, оправданный в смысле транспортных связей, сообщает замкнутость множеству улиц, в то время как ряд других магистралей имеет открытую перспективу с синеющей полосой морского горизонта. На фоне городского плана выделены три параллельные главные магистрали: Пушкинская, ведущая к началу приморского Николаевского бульвара, Екатерининская, имеющая замкнутую перспективу перед выходом к монументу Ришелье, и Александровская, на которой разбиты бульвар и две превосходные базарные площади. Умело размещенные немногочисленные вертикали, обилие зелени и, накопец, высокий уровень благоустройства и застройки сделали Одессу одним из красивейших городов Причерноморья. Еще не изжито неверное представление о том, что планировка городов, произведенная комиссией Бецкого, будто бы производилась без учета исторически сложившихся планов, в результате чего города обезличились и значительно потеряли в своей живописности.

Нельзя оценивать все без исключения генеральные планы городов XVIII и особенно первой половины XIX в., как безусловно удачные, ибо многие из них попали в руки посредственных планировщиков - тех "наторевших" чиновников Комиссии строений, которые не обладали планировочным мастерством. Однако то, что было сделано настоящими зодчими, обнаруживает не только умение решать утилитарные задачи, по и глубокое понимание проблемы преемственности, без которой немыслима перестройка городов. Чтобы убедиться в этом, рассмотрим план Ярославля.

На с. 393 совмещен генеральный план Ярославля до его реконструкции с осуществленным планом. Из сопоставления этих планов становится ясным, насколько архитекторы, проектировавшие Ярославль, обладали живой, новаторской мыслью и насколько бережно относились они к существующим памятникам архитектуры, а также к удачным местам старого генерального плана города. Центр Ярославля, представляющий собой систему общественных площадей, был создан с начала и до конца под влиянием петербургского центра.

Но эта новая и неожиданная для Ярославля композиция была прекрасно привязана к существующим памятникам. Церковь Ильи Пророка, лежавшая в середипе городской территории, послужила завязкой планировочной композиции города. От двух ее башен в направлении Спасского монастыря и древних городских ворот были проложены две радиальные улицы, а в сторону собора разбит очень длинный плацпарад с круглой площадью на самой стрелке. Следует отметить, что направление и размеры плацпарада были выбраны с таким расчетом, чтобы растянуть систему площадей вдоль Волги и вместе с тем включить в периметральную застройку как можно больше архитектурных памятников. И если прежде живописные ярославские церкви терялись в тупиках и переулках старого города, то теперь, попав на границы огромной площади, они получили обозримость и большую значительность, и нужно было добавить к ним лишь очень немногое, чтобы получить непрерывную цепь ансамблей. Архитектурные формы русского классицизма всегда хорошо сочетались с формами древнего русского зодчества. Поэтому новые здания были использованы в качестве связующего средства. При всей своей значительности и дом губернских Присутственных мест, и симметрично к нему стоящее здание, и даже лицейский корпус лишь обрамляли площадь и оттеняли старые церковные сооружения, которым принадлежало бесспорное превосходство.

Не менее показательна планировка кварталов и улиц вокруг ярославского центра. Здесь каждая хорошо проложенная старая улица подсказывала направление новой, а церкви и другие выдающиеся здания оказались прекрасно размещенными. Место старой городской стены занял (не отступая от ее дугового очертания) большой бульвар, а вдоль Волги по старому прибрежному проезду были проложены двухъярусные набережные с громадными земляными откосами. Таким образом, генеральный план Ярославля демонстрирует сочетание решительных планировочных действий с осторожной и вдумчивой перестройкой города. Можно ли после этого говорить, что русские архитекторы XVIII и начала XIX в. не считались с естественной топографией и художественным наследием древних городов?

Макс : Много вопросов, но основной такой. В Москве радиально-кольцевая транспортная схема, а сейчас очень популярна идея, что нам нужна прямоугольная система, что кольцевая система изжила себя. Обсуждается строительство линий метро, которые пойдут не по кругу, как это устроено сейчас, а от одного района к другому, не заходя в центр города. И вот в чем вопрос: есть ли какие-то примеры удачных решений для кольцевых систем, которые уже с трудом справляются с потоками пассажиров? И ещё один вопрос – должны ли мы попытаться сделать транспортную систему Москвы прямоугольной, не кольцевой? Нужно ли строить так называемые хорды?
Вучик : Тангенциальные линии.
Макс : Да.
Вучик : Различные типы кольцевых линий могут быть очень эффективны – они связывают множество важных радиальных линий. Они снижают необходимость ехать в центр города, а потом из него, чтобы попасть куда-либо. Они также эффективны, потому что на них нет таких резких пиков транспортной нагрузки, как на радиальных линиях. Радиальные линии идут через центр города, таким образом процент трудовых перемещений там очень высок, они создают этот пик.
Макс : Ага, все едут через центр, либо из центра.
Вучик : Но с кольцевой дорогой, люди могут добраться на место, не совершая при этом поездки через центр. Особенно это касается транзита. Некоторые люди говорят, что кольцевые не целесообразны для транзита, потому что они не могут компенсировать задержки. Тем не менее, для многих городов кольцевые не просто полезны, они - ключевые линии. Например, Сеул в Корее. Там линия метро номер 2 - кольцевая. Или Яманотэ – региональная железнодорожная линия Токио, одна из самых загруженных линий в мире. Она перевозит около миллиона пассажиров в день. Московское кольцо также я думаю самое… люди, которые пользуются московским метро могли бы сказать, что часто используют кольцевую линию.
Переход системы от кольцевой к прямоугольной – я не знаю, как это можно сделать, не разрушая город.
Макс : Вот и я всегда задаю этот вопрос. Ну а сама идея строительства хорд – это хорошая идея или не очень?
Вучик : В ряде случаев хорошая..
Макс : Потому что сейчас основные потоки людей…. все работают в центре и перемещаются из спальных районов по кольцу в центр.
Только некоторые из них едут из одного спального района в другой, потому что они работают там или живут. Но и они едут через центр. Я не знаю, это надо проверять, но я не думаю, что поток не такой большой, чтобы целая ветка метро, идущая от одного спального района к другому оказалась очень востребована.
Вучик : То есть они едут по радиальной, потом через центр и опять по радиальной?
Макс : Да, сейчас все так устроено. А предлагается не ехать через центр, перемещаясь из одного района в другой.
Вучик : Очень сложно добиться большого объёма перевозок на хордах, очень тяжело. Радиальные направления обычно доминируют. Что касается кольцевых дорог – то это очень зависит от того, где они расположены. Если они удалены от центра – мы не получим таких больших объёмов трафика. Но кольцо, которое непосредственно окружает центр города очень функционально, очень привлекательно и служит для сбора и распределения людей по всему городу. Оно снижает число непрямолинейных поездок и транзит, снижает число машин снующих туда-сюда, в поисках менее загруженного пути.
Макс : Очень популярная идея в Москве сейчас – что надо строить множество тангенциальных линий, хорд. И в метро, и в улично-дорожной сети – и это, якобы, уменьшит трафик. Есть ли в этом смысл?
Вучик : Предлагается строить периферийные дороги, огибающие центр города, но не проходящие через него?
Макс : Да, что-то типа того.
Вучик : Если вы строите только радиальные линии, то по ним большое количество транспорта идёт прямо в центр города, и, в итоге, есть один квадратный километр, где сходится много-много линий. И вот вы уже не знаете, что делать с этим. Эти линии несут самую большую нагрузку. Но кольцевые и, в ряде случаев, хорды могут быть очень полезны, в зависимости от географии города, от моделей поведения пассажиров, от расположения рабочих мест, школ, университетов и т.д.

Вукан Вучик использует градостроительный термин «grid», от Grid plan – обозначения способа планировки античных городов с пересекающимися под прямым углом улицами. В современной русскоязычной классификации, этому виду планировки соответствует термин «прямоугольная система» города.

Большое спасибо за перевод

Лекция 3 (4 часа)

1. Схемы построения улично-дорожной сети городов

2. Требования к УДС, характеристики УДС

3. #G0Классификация городских улиц и дорог

4. Основные технические параметры дорог и перекрестков

Литература:

1. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движе­ния [Текст]: учеб. для вузов / Г.И. Глинковштейн, М.Б. Афанасьев. – Москва: Транспорт, 2001 – 247 с.

2. Ланцберг, Ю.С. Руководство по проектированию городских улиц и дорог [Электронный ресурс]. / Ю.С. Ланцберг, Ю.А. Ставничий. – Москва: Стройиздат, 1980. – Режим доступа: http://nashaucheba.ru/v34383/ланцберг_ю.с.,_ставничий_ю.а._ред._руководство_по_проектированию_городских_улиц_и_дорог. – Загл. с экрана.

3. СП 42.13330.2011. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89* [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Загл. с экрана.

Схемы построения улично-дорожной сети городов.

Планировочная структура городов определяется характером улично-дорожной сети (УДС), которая выполняет роль артерий города. Улицы и дороги являются транспортными коммуникациями и путями для движения людей. Вдоль них фиксируются сети водоснабжения, канализации, энергоснабжения и др. Таким образом, улично-дорожная сеть составляет часть городской территории, ограниченной красными линиями и предназначенной для движения транспорта и пешеходов, прокладки различных сетей инженерного оборудования, размещения зеленых насаждений.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис.1).

Рисунок 1 –Системы планировки сети улиц а–радиальная; б – радиально-кольцевая; в – веерная;

г – прямоугольная; д – прямоугольно-диагональная; е – диагональная; ж – свободная;

з – схема А.Х Зильберталя

Радиальная система естественно возникла из узла дорог. Она удобна для сообщений окраин с центром, но не создает непосредственных связей между окраинами. Поэтому радиальная система магистралей может сохраниться лишь в небольших городах. При разрастании города возникает потребность в создании кольцевых или диагональных связей между его районами, минуя центр.

Радиально-кольцевая система исторически сложилась из узла дорог и колец крепостных стен. Будучи весьма удобной для связи окраин с центром, она вместе с тем имеет следующие недостатки в условиях современного крупного города: сосредоточивает мощные потоки движения в центре, пропуская через него транзит, лимитирует транспортную работу радиальных магистралей пропускной способностью центра; затрудняет сообщения между жилыми районами по направлениям хорд. Поэтому при реконструкции больших городов с радиально-кольцевой системой планировки обычно возникает потребность внести в эти систему ряд существенных корректив – подвергнуть перепланировке центр путем рассредоточения его узлов, пробивки новых магистралей, переустройства его сетей механического транспорта и, кроме того, создать хордовые магистрали для связи между районами города в обход центра (рис.2).

Рисунок 2 – Центр города Канберра (Австралия) имеет систему радиальных и кольцевых улиц.

«Веерная» система планировки представляет собой как бы половину радиально-кольцевой системы. От городов, возникших у переправ через реки - на более высоком, незатопляемом берегу, расходились веером дороги. По мере роста города образовывались полукольцевые улицы - нередко вдоль крепостных стен. Веерная система встречается также в приморских портовых городах, расположенных на берегах глубокого залива, и в приморских курортах, где улицы сходятся к месту расположения парка, пляжа и санаторно-лечебных учреждений (рис. 3).

Рисунок 3 – «Веерная» система, план г. Костромы

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рис.4).

Рисунок 4 –Прямоугольные схемы: карта Ростова-на-Дону, генеральный план Манхэттена

Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами. Такая схема характерна, например, для курортных зон.

Диагональная (или треугольная) система планировки магистралей встречается редко. При ее бесспорных достоинствах (низком коэффициенте непрямолинейности и освобождении центра города от чрезмерного транзита) она имеет крупный недостаток: сложные узлы магистралей, уменьшающие пропускную способность всей сети.

Свободная система планировки с ее криволинейными или изломанными трассами улиц характерна для планов многих городов средневековья. Высокий коэффициент непрямолинейности делает ее неудобной для крупных городов. Поэтому при их реконструкции нередко приходится пробивать новые прямые магистрали. Однако для небольших городов и, в особенности, при сложном рельефе местности рационально продуманная система свободной планировки может оказаться наиболее приемлемой формой построения сети улиц. Новые системы свободной планировки с искусным использованием особенностей рельефа получили большое распространение в строительстве небольших городов и поселков Англии и США.

Улично-дорожная сеть города предназначена для пропуска транспортных и пешеходных потоков, организации водоотвода с территории города, а также пропуска инженерных коммуникаций. Улицы и дороги города должны быть объединены в единую рациональную схему.

Основными системами планировки городских уличных сетей являются радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная, треугольная, комбинированная и свободная.

Радиальная не удобна в эксплуатации. Она характерна для некоторых восточных городов. (рис.10)

А б

а – радиальная схема улиц; б – план Самарканда

Рис. 10 Радиальная схема улиц

Радиально-кольцевая схема характерна для многих старых городов Европы и России. (рис.11, 12)

а б

а – радиально-кольцевая схема; б – план центра Вены

Рис.11. Радиально-кольцевая схема улиц

Рис.12. Москва – пример радиально-кольцевой схемы улиц.

Прямоугольная и прямоугольно-диагональная встречаются в Европе и в других частях света, но особенно характерна они для США. (рис. 13, 14).

а б

а –прямоугольная схема; б – прямоугольно-диагональная схема

Рис.13. Прямоугольная и прямоугольно-диагональная схемы улиц

Рис.14. План Филадельфии

Треугольная схема характерна для центральной части Парижа. (рис. 15а, 16)

а б в

а – треугольная схема; б – комбинированная схема;…в – свободная схема

Рис.15. Схемы планировки городских улиц

Рис.16. План центра Парижа

Примеро комбинированной планировки может служить Лондон в воей центральной части, где сочетаются радиально-кольцевая, прямоугольная и треугольная планировки. (рис. 15б, 17).

Рис. 17. План центра Лондона.

Свободная планировка, называемая иногда ландшафтной, свойственна городам с необычным ландшафтам и небольшим поселениям. (рис. 15в,18)

Рис. 18. План Венеции

Классификация и основные параметры городских улиц и дорог зафиксированы в СНиПе 2.07.01-89⃰ Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. В малом городе, проект которого выполняется в ходе курсовой работы в большинстве случаев проектируется три вида улиц:

– магистральные улицы общегородского значения регулируемого движения;

– магистральные улицы районного значения;

– улицы в жилой застройке.

Необходимо разработать классификацию улиц города и дать им названия. Результаты представить в таблично форме, указав: категорию улицы, название, длину, ширину и площадь (в квадратных метрах, измерив длину улицы по генеральному плану в соответствии с масштабом чертежа). (рис. 19)

Рис. 19. Улично-дорожная сеть города в селитебной территории. Таблица

Транспортная сеть города должна обеспечивать скорость, комфорт и безопасность перемещения между функциональными зонами города и в их пределах. Задачи проектирования транспортной системы подчинены требованиям функциональности, охраны окружающей среды и особенностям ландшафта. На транспортной схеме малого города необходимо расположить железнодорожный вокзал и автовокзал, а также обеспечить их удобную связь со всеми районами селитьбы. Необходимо, также, обеспечить надежную связь жилых территорий с промышленной зоной, обеспечив дополнительные связи на случай выхода одной дороги из строя.

В курсовой работе необходимо разработать несколько (минимально три) маршрута городского транспорта. Которые бы обеспечивали эти основные городские связи, а также удобную связь селитебных массивов с городским центром и рекреационными зонами.

Реферат по москвоведению

"Складывание радиально-кольцевой планировки Москвы"

ученика 9 "Д" класса школы №1061

Деменкова Ильи.

Москва. 1997 г.

1) Введение. Планировка Москвы.

2) История складывания рад.-кол. планировки Москвы:

а) Экономико-географическое расположение древней Москвы и Кремль;

б) Китай-город;

в) Белый город и Земляной город;

г) Камер-Коллежский вал;

д) Окружная железная дорога;

3) Особенности Москвы в связи с её планировкой.

4) Проблемы и Перспективы.

Введение.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие столицы Российской Федерации, города Москвы является его планировка - радиально-кольцевая или ветвисто-веерная. Такая планировка характерна для древних европейских городов и представляет собой структуру, подобную показанной на рис. 1:

Данная планировка выгодна для населённых пунктов, выполняющих одновременно роли транспортно-промышленного узла и военно-тактического центра, каковыми являлись большинство древнерусских городов, не исключая и Москвы, с той только разницей, что Москва выполняла больше транспортную функцию, так как изначально располагалась на пересечении нескольких торговых путей, а позднее и сама стала крупным транспортным узлом.

Радиально-кольцевая система планировки является синтезом радиальной, идеальной для транспортных узлов планировки (рис.2) и классической цепи фортификационных сооружений (рис.3) .

рис.2 рис.3

К несомненным преимуществам радиально-кольцевой планировки следует отнести её компактность, быстроту внутригородского перемещения и неограниченные возможности роста во всех направлениях. Основным же недостатком данной планировки является неизбежность транспортной перегрузки центральной части города.

Наряду с Москвой классические примеры радиально-кольцевой планировки представляют такие города, как Париж и Вена. Менее выражена она в Берлине и Брюсселе.

Нынешняя радиально-кольцевая планировка сложилась в Москве далеко не сразу. О том, как развивалась структура Москвы на протяжении веков, рассказано во втором параграфе.

История складывания радиально-кольцевой

планировки Москвы.

Предпосылки к складыванию радиально-кольцевой структуры появились в Москве изначально, с момента основания города. Причиной этому послужило то, что Москва была основана на пересечении нескольких торговых путей: Торжок-Тверь-Москва-Рязань, Углич-Тверь-Москва-Курск и др. Но в те времена Москва ещё не была "круглой" , то есть не обладала радиально--кольцевой планировкой: кремлёвские стены - от первых деревянных до возведённых Иваном Калитой - имели вид треугольника, расположенного на мысе между реками Москвой и Неглинной. У небольшого торгового городка, каким была тогда Москва, нет ни возможности, ни необходимости преодолевать какие-либо препятствия на пути своего роста, тем более водные.

Напротив, река давала защиту получше многих крепостных стен, и селиться за её линией было бы неразумно. Даже после постройки прочных каменных стен, закрепивших размеры Кремля, город продолжал расти в основном на восток, где в начале XVI века при Иване Калите возникла стена Китай-города, включившая в состав города посады, возникшие ещё при первых кремлёвских стенах.

Но наступил момент, когда Москва увеличилась настолько, что для её роста перестали быть помехой сначала маленькая Неглинная, а затем и большая Москва-река. Две новые линии городских укреплений, возведённые в конце XVI века, зафиксировали постепенное округление границ города. Первая линия - стены Белого города - напоминала сильно выгнутую подкову, концы которой упирались в Москву-реку. Стена, шедшая вдоль реки, соединяла концы подковы со стенами Кремля и Китай-города.В общем, Белый город представлял собой почти полное кольцо.Когда сто пятьдесят лет спустя его стены сломали, на освободившемся месте разбили широкие бульвары.Все вместе они составляют, то что мы сейчас называем Бульварным кольцом.

А первое полностью замкнувшееся кольцо вокруг города образовали стены Земляного города, "перешагнувшие" и Москву-реку, охватив Замоскворечье. Сейчас на месте стен Земляного города пролегло знаменитое Садовое кольцо.

Следующее кольцо "городской ограды" - Камер-Коллежский вал - сооружалось в середине XVIII века уже не в оборонительных целях, а как таможенная граница города - вал ограничивал территорию, на которой действовала спиртная монополия откупщиков, приобретших право исключительной торговли спиртным в пределах Москвы. Это "кольцо" длинной около 37 км было неправильной формы. Особенно далеко оно отступало от центра на северо-восток, где лежали важные и многолюдные пригороды - Преображенское и Лефортово, а на северо-западе и юго-западе подходило близко к центру, как будто было "вдавлено" .

Камер-Коллежский вал фактически стал границей города, но царское правительство ещё долго не признавало этого. Например, в 1806 году было объявлено, что московская городская полиция может распоряжаться внутри всего Камер-Коллежского вала, но при этом официальной границей города по-прежнему считалось Садовое кольцо.Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Возможность установить новые границы города появилась лишь в 1917 году.

К этому времени вокруг Москвы возникло ещё одно кольцо - Окружная железная дорога. Она не предназначалась для городского движения и весьма слабо соответветстовала реальным границам города, но, тем не менее она была признана официальной границей Москвы. Окружная дорога стала своего рода чертой, подытожившей рост города за семь с половиной веков - до самой Октябрьской революции.

Но уже через полгода Думу заменил Московский совет, и он границах города надолго забыли.

Вспомнили об этом вопросе только в конце 20-х - начале 30-х годов.

И вот, в 1935 году был разработан грандиозный Генеральный План развития и реконструкции Москвы. Подобные Планы создавались и позже - в 1971 году, например - но они являлись скорее продолжением мыслей, изложенных в Генеральном Плане 1935 года. План должен был выявить перспективные направления развития столицы и предотвратить стихийную, неорганизованную застройку. Он предлагал "сохранение исторически сложившейся планировки города и одновременное введение в неё новых элементов" - таких, как длинные прямые проспекты (преимущественно в южной части столицы) и крупные зелёные массивы. В соответствии с Планом вдоль границ Кремля и Китай-города было проложено Центральное полукольцо, состоящее из цепочки площадей, соединённых широкими проспектами. На всём протяжении расширили и благоустроили Садовое кольцо, в местах пересечений с радиальными магистралями соорудили транспортные развязки. Были начаты работы по сооружению колец - Третьего и Паркового. Полной реализации Плана помешала война, но отдельные участки колец удалось соорудить.Позднее, в Генеральном плане 1971 года идея разгрузки Центра от транспортных потоков получила дальнейшее развитие. Казалось, исправление векового недостатка планировочной схемы Москвы не за горами, но этого не произошло. Прокладка новых улиц среди сложившейся застройки, сооружение многочисленных транспортных развязок - тоннелей, эстакад, мостов оказалось делом долгим и дорогим.Кроме того, осуществление работ натолкнулось на упорное сопротивление "ревнителей старины" , отрицавших всякую возможность реконструкции старых московских улиц.

Правда, всё-таки одно новое кольцо Москва получила.Им стала Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) , сооружённая в конце 50-x годов как скоростная магистраль, все пресечения которой были устроены на разных уровнях. Изначально это 109-километровое кольцо предназначалось для лишь для пропуска в обход города транзитного автотранспорта, но к сегодняшнему дню сильно возросла его роль для внутригородского движения.

Москва уже достаточно давно вышла за пределы МКАД, но она выполняла роль административной границы Москвы целую четверть века.

Особенности Москвы в связи с её планировкой.

"Кольца" вокруг Москвы в разные времена возводились с разными целями: сооружённые до Камер-Коллежского вала являлись фортификационными сооружениями, после - попытками разгрузить от транспорта Центр. Вообще, вопрос транспортной перегруженности центральной части города в городах радиально-кольцевой планировки стоит очень остро. Например, центр Парижа ежедневно в час "пик" выдерживает поток в 15 000 автомобилей. В Москве ситуация едва ли не хуже.

Но есть у Москвы и приятные особенности: так, радиально-кольцевая планировка способствовала архитектурному разнообразию столицы. Московский столичный регион - один из популярнейших рекреационных районов мира, и этом он обязан не каким-то отдельным достопримечательностям, а планировке Москвы.

Москва быстро перешагнула единственные преграды на своём пути - реки Неглинную и Москву, поэтому в ней наиболее полно проявились преимущества радиально-кольцевой планировки - по городу можно быстро передвигаться, что особенно заметно при использовании метрополитена. Кстати, Московский метрополитен в своём роде уникален, его схема практически единственная, имеющая так сильно выраженную радиально-кольцевую структуру.

В общем, основной особенностью Москвы является то,

что в ней наиболее сильно выразились черты радиально-кольцевой планировки.

Проблемы и Перспективы.

Основная проблема Москвы - транспортная перегруженность Центра - сейчас уже близка к разрешению. Московская кольцевая автодорога расширяется, и всё больше московских автомобилистов предпочитают её внутригородским магистралям.

Но проблем никогда не будет слишком мало. Москва растёт и скоро - через десяток - другой лет - встанет необходимость сооружения нового кольца вокруг города. Однако этому не предаётся достаточного значения: самые новые московские территории, так называемые "выбросы" за пределы МКАД возникают и растут почти стихийно, нарастая по тем направлениям, по которым Москва уже "растянута" - в северной и южной частях столицы; в них не просматривается никакого намёка на радиально-кольцевую планировку. О следующей кольцевой магистрали надо думать уже сейчас и соответствующе развивать "выбросы" .

С ростом Москвы и, соответственно, усложнением передвижения внутри города должна будет возрасти роль метрополитена.И наступит момент, когда одной Кольцевой линии метрополитена, примерно соответствующей Садовому кольцу, станет недостаточно. Здесь наблюдается та же ситуация, что и с "выбросами" - о новом кольце пока не задумываются и строят "ветви" метрополитена без учёта того, что скоро - лет через 50-60 - оно станет необходимым.

В целом, после решения проблемы транспортной перегруженности Центра основным вопросом развития столицы Российской Федерации, города Москвы станет планировка новых городских территорий.

Список использованной литературы .

1) Москва. Энциклопедия. 1980 год.

"Советская энциклопедия " , 1980 г.

2) "Москва. Человек-Город-Природа. Экспериментальное учебное пособие для старших классов.